In den letzten Tagen haben wir unser Angebot um die Produktpalette von Rohloff erweitert. Zugegebenermaßen wird ein Fahrrad dessen Hinterrad sich um eine Speedhub dreht nie sonderlich leicht sein, aber nicht immer ist bedingungsloser Leichtbau für Jeden sinnvoll. Vielen begeisterten Fahrradfahrern ist es viel wichtiger nach den ersten 2000 km die weitere Wegstrecke der Tour zu planen anstatt sich über die fällige Wartung des Antriebsstranges zu kümmern. In diesem Fall führt kein Weg an einer Rohloff Speedhub vorbei.

Auch sportliche Cross Country und Marathon Fahrer verwenden die Nabenschaltung aus dem Hause Rohloff äußerst gern. Für den sportlichen Einsatz ist die Gesamtübersetzung von 526% ausreichend und die von anderen Systemen unerreichte Schaltgeschwindigkeit tut ihr Übriges.

Während bei einer Kettenschaltung gewartet werden muss, bis die Kette um das gewünschte Ritzel geschlungen ist, kann bei der Rohloff per Drehgriff einfach der richtige Gang ohne Verzögerung eingelegt werden. Das Planetengetriebe schaltet verzögerungsfrei. Auch gibt es bei der Nabenschaltung keine sich überschneidenden Gänge bzw. größeren Sprünge in der Übersetzung, da jeder Gang das Übersetzungsverhältnis um genau 13,6% verändert. So kann über die gesamte Übersetzungsbandbreite mit einer konstanten, optimalen Kadenz kräftesparend gefahren werden.

Auf Wunsch bauen wir auf Basis einer Rohloff Nabe natürlich ein passendes Laufrad!

Für alle, die sich trotz der vielen Vorteile nicht mit einer Rohloff Speedhub anfreunden können haben wir noch etwas für die Kettenschalter unter euch. Das Rohloff Kettenöl, vielen als bestes Kettenöl der Welt bekannt. Für häufige Kettenwechsel eignet sich dann gleich noch der Rohloff Revolver 3, der aus eigener Erfahrung der wirklich allerbeste Kettennieter ist. Ketten die mit diesem Werkzeug nicht zu öffnen und zu schließen sind, hatte ich noch nie in der Hand!

Hannes

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Den Aufbau einer “normalen” Felgen-Schlauch-Reifen-Gruppe kennt jeder. Die Felgen haben ein Hakenprofil in denen die runde Reifenwulst gehalten wird. Der Felgenboden hat teilweise sehr scharfkantige Löcher. Diese werden vom Felgenband abgedeckt, damit sie den Schlauch nicht beschädigen. Die Reifenwulst sitzt dabei mehr oder weniger straff auf dem Felgenboden. Wird Luft in den Schlauch gepumpt, dehnt sich dieser aus und presst den Reifen nach außen.

Eine Weiterentwicklung sind Schlauchlos-Systeme, bei denen sich Mavics UST als Standard durchgesetzt hat. Dabei wird komplett auf den Schlauch verzichtet wie es beim Auto seit vielen Jahren der Normalfall ist. UST-Felgen weisen ein geschlossenes Bett OHNE Löcher und ein spezielles Hakenprofil auf. Da die Reifen nun selbst die Luft halten müssen, sind die Seitenwände durch mehr Gummi abgedichtet. Dadurch wiegen UST-Reifen deutlich mehr als normale Faltreifen. Außerdem ist der Querschnitt der Reifenwulst nicht rund sondern eckig. Somit kann es mit dem Gegenprofil der Felge richtig abdichten. Außerdem sitzen UST-Reifen deutlich straffer auf dem Felgenboden, um direkt beim Aufpumpen abdichten zu können.

Weil das UST-System schwer ist, wurden von diversen Herstellern Systeme entwickelt, die mit normalen Felgen und leichten Faltreifen auskommen. Um die Reifen selbst und auch die Verbindung zur Felge abzudichten wird Latexmilch eingefüllt. Die Löcher im Felgenboden werden mit einem speziellen Felgenband abgedichtet. Felgen, die für dieses System vorgesehen sind – zum Beispiel von NoTubes und FRM|BOR – besitzen einen etwas größeren Durchmesser am Felgenboden um das Abdichten zu erleichtern. Bei normalen Felgen ist dieser Durchmesser geringer und muss mittels eines Rim Strips vergrößert werden, damit normale Reifen abgedichtet werden können.

Oft wird bemängelt, dass man dieses System nur mit dem Kompressor montieren kann. Je nach Felge-Reifen-Paarung funktioniert es aber auch mit der Standpumpe.

Nun bringt Schwalbe alle EVO-Reifen der XC-, Touren- und Allmountain-Kategorie als “Tubeless ready”-Ausführung für Latexmilch-Fahrer. Ähnliche Konzepte verfolgen z.B. Bontrager oder Geax schon länger. Dabei soll der Sitz auf der Felge verbessert werden, um das Aufpumpen zu erleichtern.

Laut Schwalbe sollen die Reifen dadurch nur 5g mehr wiegen. Böse Zungen sprechen hier aber von deutlich größerem Mehrgewicht 😉 In wie weit dies aber auf das “Tubeless Ready”, die neuen Triple Star Compounds oder die bekannte Streuung zurückzuführen ist weiß keiner. Anscheinend setzt Schwalbe hier vor allem auf eine straffer sitzende Reifenwulst. Dies scheint aber ab und an Probleme zu bereiten. Einige bekommen die Reifen gar nicht mehr normal montiert. Anderen brechen unterwegs beim Schlauchflicken die Reifenheber ab was zu einem unerwarteten Problem wird, obwohl man Bordwerkzeug mitführt.

Hat es Schwalbe etwas zu gut gemeint mit dem Sitz der Reifen? Oder sind es Montagefehler bzw. mangelnde Mechanikerfähigkeiten? Oder sind es die Kombination aus “Latex-Milch-Tubeless-Felgen” und den neuen “Tubeless Ready”-Reifen?

Wie sind eure Erfahrungen mit den neuen Reifen? Habt ihr auch Probleme? Wir sind auf eure Kommentare gespannt.

Andy

Hier Pics vom Wochenede – erst mit dem “Monsterhebel” ist es gelungen den Reifen über die Felge drüberzuwuchten!! Eine andere Extra-Large-Varinate haben wir HIER.

 

Vor über zehn Jahren brachte Cannondale die “halbe” Gabel auf den Markt und teilte damit die Zweiradwelt in Lefty-Lover und Lefty-Hasser. Doch das Ganze ist nicht nur ein optischer Hingucker sondern hat auch funktionelle Relevanz. Die technische Grundlage für die Lefty bildete die Cannondale (Headshok) Fatty mit der Federung im Gabelschaft. Auch hier gab es schon den Unterschied zu konventionellen Teleskopgabel, bei denen ein verbundenes Rohrpaar in ein anderes gleitet. Hier findet ihr jetzt ein paar Erklärungen zum Federungssystem von Cannondale.

Ansprechverhalten:

Bei anderen Gabeln rutscht das innere Rohr in (i.d.R.) in zwei Gleitbuchsen im äußeren Rohr. Dabei muss die Haftreibung überwunden werden. Und weil sich zwei ineinander gleitende runde Rohre verdrehen können, besteht eine Teleskopgabel aus zwei solchen Rohrpaaren, die (mehrfach) miteinander verbunden sind. Nur so kann das Laufrad in der entsprechenden Fahrtrichtung gehalten werden. Und weil diese Verbindungen nicht unendlich steif sind, beeinflussen sich die beiden Seiten und “verkanten” und erhöhen die Reibung. Bei der Lefty (und auch der Fatty) sind die ineinander gleitenden Rohre viereckig ausgeführt und können sich somit nicht ineinander verdrehen, weswegen ein Rohrpaar genügt. Zwischen Innen- und Außenrohr befinden sich Bänder mit jeweils 22 dünnen Zylinderrollen die innen und außen auf gehärteten Laufbahnen rollen. Deswegen wird oft von 88 (4 x 22) Nadellagern gesprochen. Weil bei dieser Lösung “gerollt” und nicht “gerutscht” wird, ist das Ansprechverhalten wirklich aller erste Sahne. Und der Unterschied bewegt sich hier nicht im theoretisch vorhandenen Bereich, sondern ist wirklich spürbar (Probefahren!).

Gewicht:

Grob gesagt kann man vom Prinzip ausgehen: Weniger Teile = Weniger Gewicht. Aber das ist nicht ganz die Wahrheit. Cannondale arbeitet in großem Umfang mit Integration. So ist z.B. beim OPI-Unterteil der Lefty die Achse direkt integriert. Darüber hinaus bietet Cannnondale eine Vorbau-Schaft-Einheit an. Hier heißt es immer: Das Systemgewicht zählt! Aufpassen beim Gabelvergleich, denn Leftys werden meist ohne Schaft gewogen. Aber eins ist klar: die Leftys gehören zu den leichtesten Gabeln am Markt und das bei einer Top Steifigkeit!

Steifigkeit:

Die Lefty ist nicht nur verhältnismäßig zu ihrem Gewicht steif, sondern auch absolut steifer als viele Gabeln. Das hat mehrere Gründe: Die Doppelbrückenkonstruktion, welche sich oberhalb und unterhalb des Steuerrohrs abstützt, kommt sonst bei Downhillgabeln zum Einsatz. Einen weiteren Steifigkeitsvorteil bringt die Upsidedown-Bauweise. Hier wird das dickere Außenrohr nach oben in die Einspannung gelegt. Im groben gesagt, sind dicke Rohre auf Biegung steifer als dünne Rohre. Warum eine solche Anordnung Sinn macht, erklären die Grundlagen der Statik.

Wird ein Balken auf einer Seite eingespannt und auf der anderen Seite belastet, kommt es zu einer Biegung des Balkens. Dabei steigt das Biegemoment von der Krafteinleitung bis zur Einspannung hin an. Um dem entgegenzuwirken ist es sinnvoll, den Balken in der Einspannung steifer zu gestalten als in der Krafteinleitung. Bei der Lefty ist nicht nur das Gabelbein an dieser Stelle mit 1,6” (ca. 40,6mm), sondern auch der Gabelschaft mit 1,56” (ca. 39,6mm) deutlich dicker als konventionelle Gabeln. Auch die Einheit von dicker Achse (konifiziert von 15mm auf 25mm), Achsaufnahme und unterem Gabelbein tragen zur Steifigkeit bei. Die Vierkant-Überlappung mit Nadellagern trägt auch in diesem Bereich zur hohen Gesamtleistung bei.

Kompatibilität:

Grundlegend ist die Lefty für Cannondale-Rahmen mit entsprechenden Steuerrohrmaß vorgesehen. Durch Adapter (inzwischen auch von Cannondale selbst) lässt sich die Lefty auch in Rahmen mit 1 1/8” Steuerrohr bauen (wenn einige Gegebenheiten passen). Darüber hinaus wird eine spezielle Nabe benötigt, die seitlich auf die Achse gesteckt und anschließend verschraubt wird. Dadurch muss beim Radausbau der Bremssattel gelöst werden, damit man die Bremsscheibe an der Nabe seitlich entfernen kann. Abhilfe schafft hier das System von Leonardi Racing, welches die Bremsscheibe von der restlichen Nabe entkoppelt und via Schnellspanner befestigt wird. Das System findet ihr evtl. bald in unserem Onlineshop – liegt alles schon da 🙂 Nebenbei sei noch gesagt, dass man das Laufrad für Schlauch- und Reifenwechsel in der Gabel belassen kann.

PS.: Wer sich weiter über die Lefty informieren will, dem sei Eighty Aid empfohlen. Diese Firma kann als Haustuner für Cannondale/Headshok-Gabeln angesehen werden und hilft bei Sevice und Tuning.

In diesem Youtube-Video erklärt Larry Westney von Eighty Aid eindrucksvoll die Vorteile der Lefty. Wer sich das Video angeschaut hat möchte wahrscheinlich nie wieder eine konventionelle Gabel haben 😉

Viel Spaß mit dem einarmigen Banditen!

Andy