Auf der Eurobike ist es mir schon im Schwalbe Katalog aufgefallen und jetzt trudelte es auch in unserem Wareneingang ein: Schwalbes Doc Blue Professional mit dem Vermerk: “Produced by: Stan’s No Tubes Made in USA”

Das alte Doc Blue wurde primär als Pannenschutzmilch angeboten, also zum Vorbeugen und Reparieren von Durchstichen in Fahrradschläuchen, Schlauchreifen und Tubeless-Systemen. Ich hatte das alte Doc Blue einmal in den Rennradschläuchen meines Stadtrades. Dort hat es eher schlecht bis gar nicht funktioniert. Ob das bei anderen Leuten auch so war und Schwalbe deswegen die Produktion umgestellt hat, kann ich nicht sagen und das glaube ich ehrlich gesagt auch nicht. Vielmehr wird es dabei um die Nutzbarkeit zur Tubeless-Umrüstung von konventionellen Reifen gehen. Denn dafür war das alte Doc Blue offiziell nicht vorgesehen. Und wenn man schon Tubeless-Ready-Reifen anbietet, sollte man auch eine passende Dichtmilch im Angebot haben.

Wieso Schwalbe nicht selbst herstellt weiß man nicht. Aber so trivial scheint eine solche Milchrezeptur nicht zu sein, denn sonst hätte man die Doc Blue Rezeptur einfach ändern können. Einfacher ist es da natürlich, wenn man auf ein bewährtes Produkt zurück greift und es unter eigenen Fahnen verkauft. Stan’s No Tubes Milch ist Vorreiter auf dem Gebiet der Tubeless-Umrüstung. Sie scheint auch am besten zu funktionieren, da die meisten Leute diese Milch nutzen. Zurzeit kann noch nicht gesagt werden, ob es sich beim neuen Schwalbe Doc Blue Professional um genau die gleiche Milch handelt. Anzunehmen ist es, falls nicht, wird man es bei Zeiten erfahren. Auf jeden Fall kann sich Schwalbe mit dem offenen Bekenntnis zu Hersteller der Milch ein paar vorherige No Tubes-Nutzer sichern. Preislich nehmen sich No Tubes und die Schwalbe Milch nichts.

Viel Spaß beim Umrüsten!

Andy

superleichte und aus 100% Carbon!!

Für Racer und auch viele Tourenfahrer sind Bar Ends nach wie vor unverzichtbar. Sie dienen als Helfer um Anstiege schneller zu meistern oder entlasten die Hände auf langen Touren durch mehr mögliche Griffpositionen.

Ein besonders schöner und funktioneller Beitrag kommt dazu von ceetec aus dem Hause Parts of Passion – im Volksmund oft auch einfach nur POP genannt.

Die BarEnds der Schweizer wiegen schmale 46g und sind in 3K und 1K Gewebeoptik erhältlich. Durch den großen Griffdurchmesser von 27mm
lassen sie sich auch von größeren Händen gut greifen. Des weiteren sind sie in diversen Längen erhältlich. Im Bereich der Lenkerklemmung werden sie noch etwas dicker und ergeben so einen nahezu nahtlosen Übergang zu den Griffen. Angesichts der sehr guten Ergonomie haben wir an noch nichts Besserem gegriffen

Die Lenkerklemmung funktioniert vom Prinzip her wie die Sattelklemmen von ceetec / POP. Eine Schlaufe mit 2 Aluminiumtonnen wird durch eine Aluminiumschraube geklemmt. Durch die große Auflagefläche und die genaue Passung werden gerade Carbonlenker geschont. Meist reichen für eine sichere Klemmung schon 2-3 Nm aus.

Als optischer Leckerbissen sind die Aluminiumtonnen in allen POP Farben erhältlich, können farblich entsprechend kombiniert werden und unterstreichen das Erscheinungsbild des Bikes. Zudem kann z.B. im Falle eines Bolzen-Defektes dieser einfach ausgetauscht und ersetzt werden.

Micha

PS: Da noch nicht sicher entschieden ist, ob die Bar Ends auf Grund des sehr hohen Produktionsaufwandes in Serie gehen werden, meldet Euch einfach mal bei uns ob Interesse besteht. Der VK wird voraussichtlich bei knapp unter 200 Euro liegen…

 

Viele kennen das: Jedes eloxierte Teil wird in der Farbe aufeinander abgestimmt. Blaue Kettenblattschrauben, mit blau eloxierten Alu-Schrauben getuntes Schaltwerk und dann noch Bremsscheiben mit dem blau eloxierten Spider. Auch der Laufradsatz würde mit den blauen Naben und Nippeln super in das Gesamtkonzept passen und mit dem blauen Rahmendekor harmonieren. Wenn da nicht die roten Logos der NoTubes-Felgen wären. Bis jetzt blieben zwei Möglichkeiten: Entweder mit dem farbfremden Tupfer leben oder die Aufkleber entfernen.

Jetzt muss man nicht mehr auf die Felgenlogos verzichten, wenn die Felgen in das Farbkonzept passen sollen. Für die NoTubes Modelle Alpine, Crest und Podium MMX sind nun separate Felgenaufkleber verfügbar. Dabei sind die Aufkleber-Kits vorerst nur für die 26” Modelle erhältlich. Zur Verfügung stehen die Farben rot/schwarz (ohne weiß), weiß/schwarz, blau/schwarz/weiß, orange/schwarz/weiß und grün/schwarz/weiß.

Und damit nicht so ein doofes silbernes Ventil zwischen den bunten Nippeln herausragt, gibt es bunte Ventile für die NoTubes-Felgen. Zur Ergänzung dieser Tubeless-Ventile oder normaler Schlauchventile bieten sich auch noch die bunten Ventilkappen aus Aluminium oder Kunststoff an.

Viel Spaß bei der Farbanpassung!

Andy

Nein, hierbei handelt es sich nicht um ein Konkurrenzprodukt zum “Double Shot Iced Caramel Macchiato” für die Fetischszene, sondern um ein Reifendichtmittel anderer Art.

 

Auf dieses Produkt sind wir durch einen direkten Tipp von Dugast gestoßen. In Dugast Schlauchreifen ist wie in vielen anderen Schlauchreifen ein Latex-Schlauch eingenäht, welcher sich zur Reparatur eines Durchstichs nicht entfernen lässt. Dabei gehe ich jetzt mal vom Normalfall aus.

Mir wurde auch schon von einem alten Mechaniker erklärt, wie zu DDR-Zeiten die Naht des Reifens aufgetrennt, der Schlauch geflickt und wieder eingenäht wurde. Die Anzahl der Leute die sich das heute noch zutrauen oder auch zumuten wollen dürfte gering sein. Um Durchstiche zu verhindern (oder eben zu reparieren) liegt es nahe Dichtmilch wie die von NoTubes oder FRM zu verwenden. Leider vertragen die sich nicht so wirklich gut mit dem Latexschlauch. Dies sollte auf das darin enthaltene Ammoniak zurückzuführen sein. Von Maxxis gab es auch schon Aussagen, dass ihre Reifen nur mit ammoniakfreier Dichtmilch gefahren werden sollen. Nichts desto trotz fahren viele diese Reifen mit NoTubes Milch…

Wie schädlich das also ist, kann ich nicht sagen. Allerdings überlegt man sich bei einem Reifenpreis von 100-120€ dann doch eher mal, wie man ihn behandelt. CafféLatex wird auf jeden Fall extra mit der ammoniakfreien Zusammensetzung und der damit verbundenen Latexschlauchfreundlichkeit beworben! Deswegen also erste Wahl für solche Schlauchreifen.

Von der guten Eignung für Latexschläuche mal abgesehen, hat dieses Reifendichtmittel ein paar andere coole Besonderheiten. Caffélatex enthält einen Schaumbildner, der dafür sorgt, dass durch die Drehbewegung des Rades die Dichtmilch aufgeschäumt wird. Dadurch füllt sich der komplette Reifenquerschnitt und nicht nur der äußere Bereich unter der Lauffläche. Das Aufschäumen passiert innerhalb weniger Umdrehungen. Verflüssigt ist es dann wieder nach 15min Stillstand.

 

Noch cooler finde ich aber die Möglichkeit zur Verwendung eines Aktivators, dem ZOT!. Ist das Loch im Reifen zu groß, entweicht zu viel Luft bevor die Dichtmilch sich verfestigt kann. Im schlechtesten Fall dichtet die Milch gar nicht ab. Für diesen Fall die Spitze der Aktivatorflasche einfach in das Loch stecken, etwas draufdrücken und innerhalb von Sekunden wird die Milch fest. In dem Video sieht man die schnelle Reaktion. Sehr coole Sache!

Egal ob ihr damit eure Schlauchreifen absichern wollt oder ob ihr einfach eine Alternative zu den bekannten Dichtmilchsorten sucht. Probiert Caffélatex einfach aus.

Grüße Andy

Nicht nur Dirtjumper und Downhiller, sondern auch einige Tourenfahrer wünschen sich die Füße in kniffligen Situationen möglichst schnell vom Pedal und vor allem wieder möglichst schnell wieder auf dem Pedal zu haben. Mit Plattformpedalen oder auch “Flat Pedals” ist dies oft besser der Fall als bei Klickpedalen. Die Entwicklung von Schuhen mit speziellen Gummimischungen für bessere Haftung auf solchen Pedalen (wie z.B. von FiveTen) haben die Fangemeinde von Flat Pedals weiter wachsen lassen.

Die Firma Twenty6 aus Montana (USA) hat mit ihrem PreRunner Pedal einen sehr schicken Vertreter dieser Pedalgattung. Der schön gefräste Pedalkörper besteht aus 6061-T6 Aluminium, was das Pedal stabiler machen soll, als es mit Magnesiumguss (wie bei anderen leichten Plattformpedalen eingesetzt) der Fall ist. Schöner Nebeneffekt ist die Möglichkeit einer bunten Eloxalbeschichtung des Aluminiums. Die große Auflagefläche von 95 x 110mm ermöglicht einen festen Stand und erleichtert das “wiederfinden” des Pedals. Tourenfahrer, die sich mit Klickpedalen nicht anfreunden wollen greifen oft auf solche Käfigpedale zurück. Jedoch kann ich aus Erfahrung sagen, dass sich Plattformpedale viel angenehmer fahren, da die größere Länge (in Fahrtrichtung) den Fuß deutlich besser abstützt als beim schmalen Käfigpedal.

Der Pedalkörper des PreRunner Pedals ist nicht (achs-)symmetrisch, was verschiedene Gründe hat. Zum einen wird die Aufstandsfläche etwas nach vorn verlagert, womit die Achse besser unter dem Fußballen positioniert wird. Außerdem endstehen somit Schrägen an den dünnen Seiten des Pedals. Somit dreht sich das Pedal leichter in die richtige Position, wenn versucht wird, sich auf das senkrecht stehende Pedal zu stellen. (Ich hoffe, das ist verständlich ausgedrückt.) Außerdem hilft es ein wenig, um nicht an z.B. Wurzeln hängen zu bleiben, sondern darüber zu rutschen. Die geringe Bauhöhe des Pedals von nur 14mm sorgt für Nähe zur Pedalachse und somit für ein direkteres Fahrgefühl.

Neben gutem Grip ist das geringe Gewicht von 310g für das Pedalpaar die herausragende Eigenschaft des PreRunner Pedals. Es ist somit ganze 160g leichter als das Acros A-Flat Pedal und im selben Bereich wie ein Paar klassische Klickpedalen (Shimanos XTR oder Crank Brothers Candy). Zu dem geringen Gewicht tragen die Konstruktion des Grundkörpers (Gruß an den 90er Jahrer Löcherstyle!) sowie die Titanachse und die Pins aus Aluminium bei. Letztere verfügen über eine Sollbruchstelle, welche bei Feindkontakt einen Defekt am Pedalkörper verhindert. Wenn der ein Pin kaputt ist, kann er ohne weiteres von der Rückseite nach vorn herausgeschraubt werden. Wechselbare Pins sind dabei grundlegend nix Neues. Wer aber mal versucht hat mit einem 2,5mm Inbus einen ramponierten Gewindestift entfernen zu wollen oder einen verbogenen Pin nach hinten durch ein durchgehendes Gewinde zu bekommen, wird die hier erdachte Pinmontage freuen.

Also vorwärts, diese Schmuckstücke wollen mit Füßen getreten werden!

Andy

Klassisch verfügten Ahead Vorbauten über einen zylindrisch geformten Sitz für die Aufnahme von Gabelschaft und Lenker. Dieser Sitz war geschlitzt und konnte über (meist nur) eine Schraube geklemmt werden. Für die Klemmung des Gabelschaftes ist dieses Prinzip bei den meisten Vorbauten gleich geblieben, nur das inzwischen meist zwei Schrauben zur homogeneren Klemmung verbaut werden.

Mit der Zeit gingen die Hersteller dazu über, die Lenkerklemmung auf zwei Teile aufzuteilen, welche über zwei Schrauben geklemmt wurden. Eine abnehmbare Frontplatte erleichtert deutlich die Montage des Lenkers. Inzwischen wird der Lenker meist durch vier Schrauben geklemmt. Dabei finden sich bei leichten Modellen anstelle einer Frontplatte auch zwei Klemmleisten mit jeweils 2 Schrauben.

Konstruktionen 1:1 von Metall auf Faser-Kunststoff-Verbunde (wozu Carbon gehört) zu übertragen ist in der Regel nicht sinnvoll. So sind für Gewinde in den meisten Fällen Inserts aus Metall notwendig, wie es beispielsweise beim ENVE Vorbau realisiert wird. AX-Lightness bringt die Gewinde in externen Tonnen unter und spart sich damit die zusätzliche Carbonumhüllung. Für Liebhaber eines cleanen runden Looks ist diese hoch technisch wirkende Konstruktion hingegen nix.

Die Firma Crank Brothers geht beim neuen Carbon-Vorbau Cobalt 11 neue Wege für die Klemmung von Lenker und Schaft. Der Werkstoff lässt sich ideal ausnutzen, wenn die Kohlenstofffasern längs auf Zug belastet werden. Lehrbuchkonform wird dazu Kraft über Schlaufenanbindungen eingebracht, wie man sie bei der Klemmung der linken Kurbel der THM Clavicula kennt.

Beim Cobalt 11 Vorbau wird dies sehr elegant gelöst. Hier bilden die eigentlichen Aufnahmen für Schaft und Lenker die Schlaufen. Um den entsprechenden Zylinder zu klemmen werden jeweils dreiteilige Keilkonstruktionen genutzt. Dabei werden zwei Keile durch eine Torx-Schraube zusammengezogen, welche damit einen dritten Keil in Richtung Zylinder schieben und diesen damit in der Schlaufe verspannen. Leider macht diese Konstruktion die Montage des Lenkers etwas komplizierter.

Im Ganzen also eine fasergerechte Konstruktion ohne herausstehende Schraubenköpfe und mit optischer Extravaganz. Das Gewicht ist mit 125g nicht ultimativ niedrig, dafür gibt es keine Beschränkungen.

Viel Spaß damit!

Andy

Endlich wird die Lücke geschlossen und die Arch wird wieder attraktiver. Die Arch wurde als stabilere und steifere Version der ZTR 355 entwickelt. Dabei positionierte sie sich mit ihren 420g im Bereich handelsüblicher CC-Felgen. Durch den zusätzlich eingebrachten Quersteg sollte sie steifer werden. Darüber hinaus ist sie wie alle Felgen auf die Tubelessmontage optimiert.

Für das Modelljahr 2010 wurden die wurden die 355 und die Olympic mit dem Next Generation BST-System weiterentwickelt. Heraus kamen die Crest und die Alpine mit geringerem Gewicht und verändertem Felgenhorn. Damit wuchsen die Innenweiten auf 20mm bei der Alpine und 21mm auf der Crest. Andere Cross-Country-Felgen warten nur mit Innenweiten von 17 oder 18 mm auf. Vorteil der größeren Innenweite liegt in der besseren Abstützung breiter Reifen, außerdem wir das Volumen des Reifens vergrößert. Besonders interessant wird die bei Reifen jenseits der 2,1 Zoll Breite, welche inzwischen ja sehr große Verbreitung finden.

Dort liegt das Problem der Arch. Während der Touren- oder Allmountain-Fahrer mit 2,2 bis 2,4er Reifen Gefallen an den 21mm Innenweite der Crest finden, schreckt das geringe Gewicht von 340g eher ab. Auch wenn die NoTubes Felgen den Ruf haben ziemlich viel auszuhalten, so haben viele Fahrer dieser Kategorie und/oder jenseits der 80kg Bedenken eine 340g Felge zu verbauen. Doch die alte Arch war mit 19mm Innenweite oft weniger interessant.

Die neue Arch EX für das Modelljahr 2012 kommt mit dem Next Generation BST und einer Innenweite von 21mm und nur 400g in der schwarz eloxierten 26 Zoll Variante. Bei den 29ern bringt die eloxierte Felge 450g auf die Waage. Natürlich ist auch diese NoTubes Felge zum Tublessfahren mit dem Yellowtape optimiert. Also genau die Felge auf die viele Fahrer gewartet haben. Wann sie lieferbar sein wird, ist allerdings noch nicht ganz klar.

Viel Geduld bei der Planung für den neuen Laufradsatz

Andy

Nachdem wir an 2 Tagen durch diverse Termine gehetzt sind und von vielen 29er und Elektrobikes geblendet wurden, wollen wir euch noch ein Paar Highlights zeigen und vorstellen.

AX Lightness

In der neuen Engage Serie wird es diverse Lenker für MTB und Rennrad aus Carbon geben. Des weiteren eine Sattelstütze und Carbonbremsen fürs Rennrad. Die Gewichte liegen über denen der AX Lightness Serie. Die Produkte sind jedoch deutlich günstiger.
Interessant ist auch die Kurbeleinheit aus Aluminium. Mit 430g ohne Innenlager ist die Kurbel mit ihrer 30mm dicken Aluminium Welle sehr leicht. Es wird verschiedene Spider für Rennrad und MTB geben. Aus Aluminium wird auch die Sattelklemme und der Vorbau gefräst. Der Vorbau ist bisher nur ein Prototyp. Bis zur Serienreife will man sich noch etwas Zeit lassen und diesen nochmals überarbeiten.

Extrem muskulös wirken die neuen AX Lightness Rahmen “Squall” und “Wyll”. Wuchtige rechteckige Rohrquerschnitte sollen das Rahmendreieck extrem steif machen. Selbstverständlich punkten die Rahmen mit einem niedrigen Gewicht (ab ca. 750g) und aktuellen Standards wie konischem Steuerrohr, BB386 und schmaler Stütze von 27,2mm, die für ein wenig Komfort sorgen.

Fotos: Link zu Picasa

ACROS

Bei Acros gab es natürlich die neue A-GE (hydraulische Schaltgruppe) zu sehen. Neu ist nach den Farben Rot und Silber nun ein Anthrazit, was extrem chick aussieht. Verändert wird in der Serie auch nochmal die Geometrie der Hebel. Diese werden noch ergonomischer. Bei den Umwerfern hat man neben der Schellenversion nun auch die Möglichkeit zwischen zwei verschiedenen Direct Mount Varianten zu wählen. Laut Acros werden die ersten Exemplare der Gruppe nach der Eurobike ausgeliefert.

Neu ist auch eine 29er Felge mit ca. 400g. Auf Naben und diversen Teilen gab es neue Laserlogos zu sehen.

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BOR Germany

BOR hatte leider keinen Stand auf der Eurobike. Wir haben Boris Latsch aber auf dem Stand von FRM getroffen. Er hatte ein Exemplar seiner XC 666 Kurbel dabei. Nichts neues, aber sie zeigte bereits das neue BOR Logo, was sich dann durch die ganze Produktlinie ziehen wird.
Sehr schön, wie wir finden.

Sapim

Nach der Superspoke folgt die “CX Super” als nächste Ultralight-Speiche.
Das Gewicht ist mit 231g bei 64 Speichen (260mm) identisch zur Superspoke. Sie hat folgende Abmessungen: 1.8-2.1/0.75-1.8

KCNC

Bei den Taiwanesen gab es wie immer viele bunte CNC Teile aus Aluminium zu sehen. Spektakuläre Kettenblätter im Fachwerkdesign, diverse neue Sattelklemmen, eine Bremse fürs Crossrad, superleichte Bremsscheibenadapter, Titankassetten und einen Klemmkopf für integrierte Sattelstützen.

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FRM

Am FRM Stand gab es einen schönen 29er Fully Rahmen aus Aluminium mit ca. 2600g zu bestaunen. Auch dieser hat natürlich die gängigen neuen Standards an Bord. Neu waren auch Steuersätze in allen erdenklichen Maßen, Vorbauten und diverse Kettenblätter u.a. zur direkten Montage am Kurbelarm der Sram X.0.

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Ahead Composites

Diese Laufräder haben es uns angetan!! Einmal in der Hand, wollte man sie nicht mehr weggeben In der Clincher Version sollen sie nur 1250g wiegen. Die Tubular Version wird dann wahrscheinlich bei unter 1200g liegen. Im inneren macht Technik von Acros eine sehr schöne Geräuschkulisse. Die einlaminierten “Endkappen” wird es in Schwarz und Rot geben. Die Naben kommen mit einer Centerlock Aufnahme und einem Centerlock Adapter, der sich sehr formschlüssig einbindet. Wir konnten die Laufräder bereits auf ein Paar Testrunden fahren und waren von Beschleunigung und Steifigkeit begeistert. Erhältlich ab…? Hoffentlich bald…

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HOPE

Bei Hope gab es neben neuen Lampen und Bremsen auch Kettenblätter und neue Plattform Pedale zusehen. Letzteres ist ab 2012 erhältlich, die anderen Teile ab sofort. Den 4-Kolben Bremssattel der XC4 gibts nun mit dem Hebel der XC Race.

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THM Carbones

Die schon vor einigen Jahren vorgestellte Carbonkurbel M3 mit Aluminiumachse und wechselbaren Spider steht nun kurz vor der Markteinführung. Die ersten Kurbeln sollen demnächst ausgeliefert werden. Das Gewicht liegt bei ca. 400g (Compact) ohne Innenlager.
Als Spider stehen 110mm, 130mm und das SRM-System zur Auswahl.

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ENVE

Highlight sind ganz klar die neuen SMART Laufräder, die mit einer sehr guten Aerodynamik und Steifigkeit überzeugen sollen. Erhältlich sind sie nur im Komplettlaufradsatz mit DT Swiss oder Tune Naben. Interessant war auch eine Crossgabel, die nur in Verbindung mit Scheibenbremsen funktioniert. Mal sehen, ob sich diese Art Bremse am Crossrad durchsetzen wird. Auf der Messe gab es Systeme von Hope, Trickstuff und Tektro zu sehen, die es ermöglichen hydraulische Bremsen mit mechanischen Hebeln zu fahren.

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MAXXIS

Neben IKON, ASPEN und Co. gab es einen neuen Gewichtsrekordler.
Den Maxxlite gibt es demnächst in einer 250g Variante mit einer Breite von 1.5″.

ASHIMA

Bereits im letzten Jahr gab es bei Ashima eine besondere Art Bremsscheibe zu entdecken.
Eine Aluminiumscheibe mit Carbonverstärkungen und einem eingearbeiteten Reibring aus Stahl. Das Gewicht soll bei 60g (160mm) liegen und die Scheibe ab Ende des Jahres erhältlich sein. Wir sind gespannt!

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DT SWISS

Eine schöne neue Gabel für die 29er Fraktion gab es am DT Swiss Stand. Die neue XMM 29 soll nur ca. 1550g dank Brücke und Schaft aus Carbon wiegen. Die Tauchrohre mit dem Torsion Box Design sollen dabei für ordentlich Steifigkeit sorgen. Selbstverständlich konnte man auch die horrend teuren Laufräder XRC 950T bestaunen. Leider konnten wir sie nicht nachwiegen, da sie angeschraubt waren.

SRAM

Auch hier neue Teile für den 29er Bereich. Es gibt die Sram X.0 Kurbel nun mit 2-fach Spider und einem Lockreis von 104/64mm. Die neue SID 29 soll in der leichtesten Variante auch nur ca. 1550g wiegen.

Fotos: Link zu Picasa

TUNE

Bei Tune gab es vor allem Produktpflege. Zu den Neuheiten gehört der Komfort+ und die von Tune gepimpte Bremse der Brake Force One – die “Kill Hill” – wie immer mit witzigem Produktnamen Diese soll unter 200g ohne Scheibe wiegen. Dazu fräst Tune den Sattel zusätzlich ab,
verbaut diverse Aluminium und Titanschrauben und stattet die Beläge mit Trägerplatte aus Aluminium aus. Die Bremse wird es in allen Tune Eloxalfarben geben.

Der “Komfort+” ist fürs Rennrad gedacht und wiegt 79g. Die Leder- oder Alcantarakante schützt den Sattel beim Anlehnen oder Hinlegen. Überarbeitet wurde auch die Mag 150. Diese kommt nun auch mit 17mm Achsdurchmesser – hier aber in Carbonausführung.

Endlich marktreif ist nun die Carbonsattelstütze mit dem Namen “Schwarzes Stück”. Das Rohr kommt von MCFK aus Leipzig, mit dem wir schon seit Jahren gerne und erfolgreich zusammen arbeiten. Die Klemmteile für den Sattelkopf liefert Tune selbst.

Fotos: Link zu Picasa

Reset Racing

Bei den ganzen verschiedenen Standards für Steuersätze und Innenlager sieht kaum noch einer durch… Oft sind einige Sachen untereinander nur schlecht oder nicht kombinierbar. Reset Racing bietet mit seinen Innenlagern und Steuersätzen für nahezu jedes Problem eine Lösung. Dazu gab es viele tolle bunt eloxierte Teile zu sehen.

Fotos: Link zu Picasa

Trickstuff

Am Trickstuff-Stand gab es neben den bereits erhältlichen sehr guten NG Bremsbelägen und anderen diversen Teilen auch extrem leichte Bremsscheibenadapter zu bestaunen. Wir hoffen, dass diese schnellstens erhältlich sein werden.

TA Specialites

Ab Oktober/November wird es die neuen Chinook 10 geben. Diese sind komplett schwarz und wird es in den üblichen Abstufungen für LK 104/64 geben.

Gore Züge

Revival der Gore Ultra Light Züge. Diese werden wie gewohnt gut abgedichtet und mit niedriger Reibung punkten. Viel interessanter ist jedoch die extrem leichte Aussenhülle mit nur 20g pro Meter. In Kürze wird die weiße Version erhältlich sein. Die Schwarze wird später folgen.

weitere Bilder von anderen Herstellern findet ihr hier auf Picasa.

Viel Spass

Euer r2-Team

nicht besonders leicht aber schön

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=7ZFdbHu8vlE

Die Firma Tune hat ihren Carbonsattel Komm-Vor weiterentwickelt zum Komm-Vor+. Wie schon beim Komm-Vor sind sowohl Gestell, als auch Satteldecke aus Carbon gefertigt. Der Name beider Sättel soll auf den deutlich spürbaren Flex des gesamten Sattels hinweisen, welcher für Sitzkomfort sorgt. Beim Komm-Vor+ ist dieser Flex weiter gesteigert worden, so dass vor allem Langstreckenradler sich an diesem leichten Sattel erfreuen können. Die breite Sattelnase vergrößert die Auflagefläche und verringert somit den Druck im Schambereich um Taubheitsgefühlen vorzubeugen. Besonders Triathleten und Zeitfahrer wissen dies aufgrund ihrer Sitzposition zu schätzen.

 

Während der Komm-Vor von Tune sowohl für Rennrad, Cross und Mountainbike empfohlen wird, wurde der Komm-Vor+ besonders für Rennradfahrer entwickelt. Dabei wurde das Gewicht gegenüber dem Standardmodell um fast 20g auf 79g reduziert. Ein Teil dieser Ersparnis sollte auf den deutlich kleiner ausfallenden Lederbezug zurückzuführen sein, der beim Komm-Vor+ nur als Kantenschutz am hinteren Ende fungiert. Dieser Schutz dafür in elf verschiedenen Lederfarben sowie schwarzem Alcantara zu bekommen. Außerdem ist der Komm-Vor+ mit 120mm Breite 10mm schmaler als sein Allround-Pendant.

Der Rennradsattel wird (wie auch der Komm-Vor) bei Tune im Haus gefertigt und sollte ab Mitte September erhältlich sein. Die Gewichtsbeschränkung liegt auch hier bei max. 90kg.
Viel Spaß mit dem Leichtgewicht von Uli Fahl

Andy

Acros Parts for free?

Die Firma Acros veranstaltet ein Gewinnspiel, bei dem es ein paar Produkte aus der Palette zu gewinnen gibt. Dazu muss aber ein klein wenig gearbeitet werden. Somit ist die Aktion also nicht komplett for free. Es geht um die Gestaltung eines T-Shirts. Acros stellt die Vorlagen und die Logos zu Verfügung und ihr könnte eurer Kreativität freien Lauf lassen. Am Ende das fertige Shirtdesign auf der Facebookfanseite hochladen und die Nutzer den Sieger des Contests bestimmen lassen. Wer bis zum 16. September die meisten “likes” bekommt, gewinnt den Contest. Bedingungen und Links findet ihr auf der Acros Facebook-Fanpage.

Mitmachen lohnt sich, denn die Preise sind hochkarätig. Der Hauptpreis ist eine A-GE Hydraulikschaltung im Wert von ca. 1600€! Aber das ist nicht der einzige Preis. Für den zweiten Platz lässt sich Acros auch nicht lumpen und spendiert einen Laufradsatz mit hauseigenen A-Rim Felgen, .74 Nabensatz und Sapim Race Speichen. Der dritte Platz darf sich den Spezifikationen seines Bikes eine “Pimptastic Group Black Metal” anpassen und einbauen. Die Gruppe besteht aus einem Steuersatz, einem Innenlager, einer Sattelstütze und einem Nabensatz.

Die restlichen Top-Ten-Platzierungen werden dann noch mit Acros A-Flat Pedalen bedient. Und damit niemand weint, bekommen die Plätze 11 bis 20 auch noch je einen Satz A-Grip Lockon-Griffe. Also gebt euch Mühe beim T-Shirt designen und/oder mobilisiert möglichst viele Facebook-Freunde, um für euch zu voten!

Also ran an die Pinsel, Radierer und Maskenwerkzeuge

Andy

Wieder Platz 61 im Worldcup

Vor knapp 30.000 Zuschauern hat der Suhler Mountainbiker René Tann am letzten Wochenende erneut den Sprung in die Weltcup-Punkte denkbar knapp verpasst

“Es war klar, dass es schwer werden wird!”, meinte der Suhler Mountainbiker René Tann nach dem Ende des vorletzten Weltcups im tschechischen Nové M?sto na Morav? (deutsch: Neustadtl in Mähren). Doch eigentlich hatte sich der 26-jährige ein besseres Ergebnis als den 61. Platz beim erstmals in Mähren ausgetragenen Weltcup-Lauf erwartet: der vielversprechende Sieg beim Erzgebirgs-Marathon in Seiffen am vorangegangenen Wochenende verhieß eine gute Form. Doch die vielen kurzen Anstiege und Abfahrten am Biathlon-Stadion im Ochozawald, die von gut 20.000 Zuschauern und 18 TV-Kameras gesäumt wurden, waren nach den vielen Langstrecken-Einsätzen nichts für den ehemaligen Deutschen U23-Meister: “Der Punch war einfach nicht da”, musste Fahrer vom BlackTusk RacingTeam resümieren: “Dabei war es die wohl fairste Strecke im ganzen Weltcup: fast überall war überholen möglich, ohne langweilige Autobahnen zu bieten, die technischen Passagen waren machbar und selbst die heftigen Regenschauer konnten der Strecke nichts anhaben.” Kurz:
es war wohl sowohl für Fahrer als auch die Zuschauer vor Ort und vor den Bildschirmen nach einhelliger Meinung die beste Mountainbike-Veranstaltung der vergangenen Jahre.

Doch Tann konnte von der fairen Strecke nicht profitieren: sonst als ausgesprochener Schnellstarter bekannte, konnte er schon in der Startrunde kaum Plätze gut machen – auch wenn es keine Engstellen gab, an denen sich das Feld schon früh staute: immerhin lag das letzte Cross-Country-Rennen in Windhaag bei Perg (Österreich) für Tann schon fast zwei Monate zurück:
“Obwohl ich nicht recht nach vorne kam [Tann beendete die ungewöhnlich lange Startrunde als 65., Anm. d. Red.], hatte ich danach das Gefühl, als hätte ich mich voll verausgabt”, berichtete Tann später: “Und auch in den kommenden Runden sprang der Turbo meines Diesels nicht an.” Rund neunzig Sekunden verlor Tann pro Runde auf den Weltcup-Tages- und Gesamtsieger, den Lokalmatadoren Jaroslav Kulhavy. Erst in der sechsten des auf sieben Runden angesetzten Rennen konnte der Sportsoldat richtig Gas geben – doch da es war schon zu spät: zwar kämpfte er sich allein in diesem einen Umlauf um 14 Plätze nach vorne, aber dann schlug die mit 4,2 Kilometer ungewöhnlich kurzen Strecke zurück: um eine Überrundung durch Kulhavy und seinen Verfolgern zu vermeiden, wurde Tann von den Rennkommissären aus dem Wettkampf genommen und auf dem 61. Platz gewertet: “Das war wirklich sehr knapp”, ärgerte sich Tann später: “Hätte ich ein bisschen früher Gas geben und die drohende Überrundung dadurch verhindern können, hätte ich sicherlich noch einige Plätze gutmachen und damit Weltcup-Punkte sammeln können.”

Bereits nächste Woche will Tann wieder angreifen, dann beim Finallauf des Weltcups im norditalienischen Val di Sole. Dort erwartet den Thüringer eine völlig andere Strecken-Charakteristik: statt den vielen kurzen Anstiegen in Tschechien kann sich Tann dann mit langen, steilen Anstiegen herumplagen:
“Diese müssten mir nach meinem aktuellen Trainingsstand besser liegen”, so
Tann: “Auch wenn ich in dieser Woche weiter an meiner Spritzigkeit arbeiten
werde: ich hoffe einfach, dass der Marathon-Knoten früher platzt und so nochmal ein deutliches Ausrufezeichen in einem Cross-Country-Rennen setzen kann, ehe ich ohnehin wieder den Schwerpunkt auf die Langstrecke legen werde.”

Text + Bild: Armin M. Küstenbrück

Auf der diesjährigen Eurobike am ersten Septemberwochenende sollen ein paar Neuigkeiten der Firma vorgestellt werden. Hier gibt es schon mal einen kleinen Ausblick auf die News…

Letztes Jahr hatte AX-Lightness den Alpha Rennradrahmen in Tube-to-Tube-Bauweise vorgestellt, bei welchem man sogar auf die Maße Einfluss nehmen konnte. Hier wird es eine Weiterentwicklung mit kubischen Rohren und höherer Tretlagersteifigkeiten geben. Jetzt folgt ein Rahmen in Moncoque-Bauweise – also aus einem Stück gebaut. Dieser wird voraussichtlich unter 800g (bei 570mm Oberrohr) wiegen und deutlich steifer sein als der Alpha-Rahmen. Die Steifigkeit des Alpha im Vergleich zu anderen modernen Rennradrahmen wurde auch im TOUR Test der Ausgabe 12/10 ermittelt und mit der Note 1,9 bewertet. Das will AX mit der neuen Bauweise toppen. Mit dieser Bauweise ist aber keine Maßrahmenfertigung mehr möglich.

Technisch sickerte bis jetzt nur durch, dass der Rahmen ein konisches Steuerrohr 1 1/8″ – 1 1/5″ haben wird. Auch der Tretlagerstandard soll – wie auch schon beim “Alpha” – mit BB386 den aktuellsten Entwicklungen entsprechen. Der Rahmen wird speziell auf die Anforderungen in profiliertem Gelände ausgelegt sein. Dazu zählen vor allem hohe Steifigkeiten im Tretlager- und Steurkopfbereich und weniger Aerodynamik. Der Name des Rahmens wird wohl “Lynx” lauten. Wir sind mal auf die Eurobike und das reale Bauteil gespannt. Bis jetzt muss man sich mit Konstruktionsbildchen zufriedengeben.

Der Name AX-Lightness steht normalerweise für sehr leichte (leider auch sehr kostspielige ) Bauteile “Made in Germany”. Jetzt will Axel Schnura einen neuen Kundenkreis mit der Marke “engage” erschließen. Die engage – Teile werden nicht ganz die Gewichtsbereiche der AX-Lightness-Teile erreichen, dafür aber deutlich günstiger sein und das Know-How von AX-Lightness tragen. Dies soll durch eine weniger komplexe Fertigung außer Haus und zum Teil dem Werkstoff Aluminium erreicht werden. Die externe Fertigung soll auch dafür sorgen, dass die Bauteile in ausreichendem Maß verfügbar werden. Dies ist erfreulich, da die Kapazitäten für die Carbon-Handfertigung in Creußen auch für Formel1-Bauteile beansprucht werden. Die Marke “engage” soll sich auch stärker an Händler richten, als es jetzt mit AX-Lightness der Fall ist.

Wir können schon mal Bilder der engage Aluminium-Kurbel zeigen. Sie soll modular aufgebaut sein und in verschiedenen Ausführungen erhältlich sein. Auch eine MTB-Variante soll kommen. Als Gewicht wurde 570g inklusive Kettenblätter aber ohne Innenlager angegeben. Somit würde sie gewichtsmäßig zwischen einer Sram Red und einer Cannondale SI (hier kommt noch die Achse hinzu) liegen. Das Doppel-T-Träger-Fräsprofil kennt man schon von den Alu-Kurbeln der Marke Race Face. Wenn man sich die Lager und die Kurbelschrauben anschaut, erkennt man Parallelen zur AX-Lightness Morpheus.

Neben der Kurbel soll es Bremsen, Sattelstützen, Lenker und Vorbauten geben. Die Bremsen waren in der Roadbike zu sehen und erinnern etwas an die AX-Lightness Perseus. Der Vorbau soll in der 110mm-Länge unter 80g ohne Schrauben liegen.

Wir dürfen also auf die Eurobike gespannt sein!

Ciao Robert

Seit 11 Jahren bereite ich mich immer in der Höhe auf die Saisonhöhenpunkte vor. Zuerst mit 2-3 wöchigen Aufenthalten in Pontresina oder St Moritz auf ca 1800m.

Seit 2 Jahren nun auf 2050 m am Berninapass in einem ganzjährig gemietetem Appartement. Dieses Jahr war ich bisher insgesamt 11 Wochen im Engadin. Normalerweise sollte das meinem Körper helfen auf Höchsttouren zu kommen (zumindest die letzen 10 Jahre) aber dieses Jahr ist in allen Belangen ein wenig der Wurm drin.

Es gibt viele Theorien über das Höhentraining. Blutbildung, bessere Durchblutung, mehr Lungenvolumen usw…

Mir geht es aber nicht prinzipiell um die medizinische Sicht des Höhentrainings sondern mehr um das perfekte Trainingsgebiet. Lange und steile Berge und technische Trails wie ich sie sonst nirgends finde. Klar profitiere ich auch gerne von mehr Blut und Hämatokrit aber das ist nicht mein Grund um auf 2000 zu wohnen.

Mein normaler Trainingsalltag sieht so aus, dass wir lange Biketouren machen, Pässefahrten mit dem Rennrad oder einfach nur mit der Bahn irgendwo hochfahren und mit dem Bike mehrmals runter.

Meine bevorzugte Ruhetagtour ist vom Berninapass nach Poschiavo.
Keine Aufstiege sondern nur Downhills. . 45 min auf super Trails Vollgas und anschliessend in Poschiavo bei Kaffe und Kuchen auf die “Rhätische Bahn” warten die von Tirano her kommend uns wieder auf den Pass bringt. (Für Nachahmer.. Genügend Schläuche mitnehmen )

Momentan sitze ich in Nove Mesto (Tschechien) an meinem Mac und warte bei Regen auf das nächste Training. Leider warte ich auch immer noch auf meine Form. Aber ob die noch kommt? Zuversichtlich bin ich immer, aber das alleine reicht leider nicht.

Die Europameisterschaft ging richtig in die Hosen. Guter Start und dann wurde ich durchs Feld durchgereicht. Ich war so kaputt und konnte keine Kraft aufs Pedal bringen, dass ich aus lauter Enttäuschung aufgegeben habe.

Dieses Wochenende ist nun die nächste Chance auf Besserung mit dem Weltcup hier in Tschechien. Die Veranstalter haben eine super Strecke gebaut. 80% auf Trails und sehr technisch. So liebe ich es eigentlich. Drückt mir die Daumen…

Cheers Ralph

Absenken oder nicht absenken, das ist hier die Frage…

Es steht in jeder Fahrtechnikanleitung. Dirtbikes reizen es zum Maximum aus. Ein abgesenkter (niedriger) Sattel gibt Raum frei, um in fahrtechnisch anspruchsvolleren Situationen besser über dem Bike agieren zu können. Vollkommen logisch soweit. Während der Dirtbiker (Ich hasse diese Bezeichnung!) weder lange Strecken geradeaus, noch irgendwelche Anstiege hoch fährt und somit den Sattel im Bereich der Kniekehle parken kann, müssen die Touren- oder Rennfahrer ihren Sattel weit ausfahren um genügend Druck aufs Pedal zu bekommen. Der Racer hat darüber hinaus gar keine Zeit etwas an seiner Sattelhöhe zu ändern und oft sind auch genügend Skills vorhanden, um sich vom hohen Sattel nicht behindern zu lassen. Beeindruckend bewies mir dies Florian Schön beim diesjährigen MDC in Sebnitz, als er mit einem gehörigen Satz die Steilstufe übersprang.

Ich zähle eher zu der Touren- oder, um in BIKE-Kategorien zu sprechen, der Allmountain Fraktion. Hier ist ja ein Sattelschnellspanner laut diverser Magazine absolute Pflicht. Wenn ich in einem entsprechenden Gebirge wohnen würde, wären die Bergauf- und Bergabpassagen lang genug, so dass ich ein Sattelhöhe-anpassen-inklusive-absteigen lohnen würde. Tu ich aber nicht und vor und nach jeder kurzen Abfahrt anzuhalten ist mir einfach zu doof. Für Leute die während der Fahrt via Schnellspanner ihren Sattel absenken und vor allem wieder auf die richtige Höhe bringen können, bekommen von mir Bonus-Artistik-Punkte! Wie sich aus der Argumentationsweise schließen lässt, bleibt auch bei mir der Sattel oben. In Steilstücken kann man immer noch hinter den Sattel gehen und auch sonst hab ich in technischem Gelände keine Probleme mit dem hohen Sattel. Einzig wenn es um Sprünge geht, wäre etwas mehr Spielraum schön.

Sein ein paar Jahren gibt es eine Erfindung, die als größte MTB-Innovation seit der Vollfederung gehandelt wird: Die (hydraulisch) versenkbare Sattelstütze. Anfangs noch mit einem Hebel unter dem Sattel, später dann mit Fernbedienung am Lenker. Bei einem Gewicht von ca. 600g fanden sich solche Stützen oft an Enduro oder Freeride-Bikes. Grundsätzlich konnte ich die Sinnhaftigkeit dieser Erfindung verstehen. Da ich aber etwas gegen immer noch mehr Gebaumel am Lenker habe, bekamen die fernbedienungslosen Varianten meine Sympathie. Wegen dem hohen Gewicht, dem hohen Preis und vor allem der Tatsache, dass ich meinen Sattel sowieso nicht absenke, wurde eine Anschaffung für das Tourenfully nie in Erwägung gezogen.

Nun hatte ich aber die Gelegenheit eine Rock Shox Reverb Probe zu fahren. Verdammt, ich muss den MTB-Magazinen recht geben. Gerade wegen der Bedienung vom Lenker mittels des hydraulischen X-Loc-Hebels funktioniert das Einstellen der Sattelhöhe wie ein einfacher Schaltvorgang.

Einmal den Knopf drücken während man auf dem Sattel sitzt und schon geht es wie auf dem Bürostuhl nach unten. Wird der Knopf gedrückt, wenn der Sattel nicht belastet ist, geht es wieder nach oben in die Ausgangsstellung. Total intuitiv versenkt man den Sattel und schaltet in den richtigen Gang vor der kniffligen Passage. Durch die max. 125mm Absenkung bleibt der Sattel auch noch in Reichweite der Knie bzw. Oberschenkel um das Bike dirigieren zu können. Man kann sich mit dem tiefen Sattel viel freier über dem Bike bewegen. In Situationen in denen man sonst vorsichtshalber hinter den Sattel ging, kann man jetzt eine tiefe zentrale Position einnehmen. Auf geraden Trails kann der Sattel nur ein Stück abgesenkt werden, um etwas mehr Platz über dem Sattel zu bekommen, aber immer noch genügend Sattelhöhe zum Pedalieren zu haben. Durch die leichte Bedienung nutzt man die Funktion viel mehr und nicht nur, wenn es mal etwas länger bergab geht!

Ich glaube, dass hier die Funktion wirklich für mehr Fahrspaß sorgt, als es die eingesparten 300-400g könnten. Aber die gleiche Erkenntnis brachte mir auch der Umstieg vom Hardtail auf das schwerere Fully.

Viel Spaß mit diesem geilen Fahrstuhl!!

Andy