Die neue NoTubes ZTR Arch EX

Endlich wird die Lücke geschlossen und die Arch wird wieder attraktiver. Die Arch wurde als stabilere und steifere Version der ZTR 355 entwickelt. Dabei positionierte sie sich mit ihren 420g im Bereich handelsüblicher CC-Felgen. Durch den zusätzlich eingebrachten Quersteg sollte sie steifer werden. Darüber hinaus ist sie wie alle Felgen auf die Tubelessmontage optimiert.

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Für das Modelljahr 2010 wurden die wurden die 355 und die Olympic mit dem Next Generation BST-System weiterentwickelt. Heraus kamen die Crest und die Alpine mit geringerem Gewicht und verändertem Felgenhorn. Damit wuchsen die Innenweiten auf 20mm bei der Alpine und 21mm auf der Crest. Andere Cross-Country-Felgen warten nur mit Innenweiten von 17 oder 18 mm auf. Vorteil der größeren Innenweite liegt in der besseren Abstützung breiter Reifen, außerdem wir das Volumen des Reifens vergrößert. Besonders interessant wird die bei Reifen jenseits der 2,1 Zoll Breite, welche inzwischen ja sehr große Verbreitung finden.

Dort liegt das Problem der Arch. Während der Touren- oder Allmountain-Fahrer mit 2,2 bis 2,4er Reifen Gefallen an den 21mm Innenweite der Crest finden, schreckt das geringe Gewicht von 340g eher ab. Auch wenn die NoTubes Felgen den Ruf haben ziemlich viel auszuhalten, so haben viele Fahrer dieser Kategorie und/oder jenseits der 80kg Bedenken eine 340g Felge zu verbauen. Doch die alte Arch war mit 19mm Innenweite oft weniger interessant.

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Die neue Arch EX für das Modelljahr 2012 kommt mit dem Next Generation BST und einer Innenweite von 21mm und nur 400g in der schwarz eloxierten 26 Zoll Variante. Bei den 29ern bringt die eloxierte Felge 450g auf die Waage. Natürlich ist auch diese NoTubes Felge zum Tublessfahren mit dem Yellowtape optimiert. Also genau die Felge auf die viele Fahrer gewartet haben. Wann sie lieferbar sein wird, ist allerdings noch nicht ganz klar.

Viel Geduld bei der Planung für den neuen Laufradsatz 🙂

Andy

Eurobike 2011

Nachdem wir an 2 Tagen durch diverse Termine gehetzt sind und von vielen 29er und Elektrobikes geblendet wurden, wollen wir euch noch ein Paar Highlights zeigen und vorstellen.

AX Lightness

In der neuen Engage Serie wird es diverse Lenker für MTB und Rennrad aus Carbon geben. Des weiteren eine Sattelstütze und Carbonbremsen fürs Rennrad. Die Gewichte liegen über denen der AX Lightness Serie. Die Produkte sind jedoch deutlich günstiger.
Interessant ist auch die Kurbeleinheit aus Aluminium. Mit 430g ohne Innenlager ist die Kurbel mit ihrer 30mm dicken Aluminium Welle sehr leicht. Es wird verschiedene Spider für Rennrad und MTB geben. Aus Aluminium wird auch die Sattelklemme und der Vorbau gefräst. Der Vorbau ist bisher nur ein Prototyp. Bis zur Serienreife will man sich noch etwas Zeit lassen und diesen nochmals überarbeiten.

Extrem muskulös wirken die neuen AX Lightness Rahmen „Squall“ und „Wyll“. Wuchtige rechteckige Rohrquerschnitte sollen das Rahmendreieck extrem steif machen. Selbstverständlich punkten die Rahmen mit einem niedrigen Gewicht (ab ca. 750g) und aktuellen Standards wie konischem Steuerrohr, BB386 und schmaler Stütze von 27,2mm, die für ein wenig Komfort sorgen.

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ACROS

Bei Acros gab es natürlich die neue A-GE (hydraulische Schaltgruppe) zu sehen. Neu ist nach den Farben Rot und Silber nun ein Anthrazit, was extrem chick aussieht. Verändert wird in der Serie auch nochmal die Geometrie der Hebel. Diese werden noch ergonomischer. Bei den Umwerfern hat man neben der Schellenversion nun auch die Möglichkeit zwischen zwei verschiedenen Direct Mount Varianten zu wählen. Laut Acros werden die ersten Exemplare der Gruppe nach der Eurobike ausgeliefert.

Neu ist auch eine 29er Felge mit ca. 400g. Auf Naben und diversen Teilen gab es neue Laserlogos zu sehen.

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BOR Germany

BOR hatte leider keinen Stand auf der Eurobike. Wir haben Boris Latsch aber auf dem Stand von FRM getroffen. Er hatte ein Exemplar seiner XC 666 Kurbel dabei. Nichts neues, aber sie zeigte bereits das neue BOR Logo, was sich dann durch die ganze Produktlinie ziehen wird.
Sehr schön, wie wir finden.

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Sapim

Nach der Superspoke folgt die „CX Super“ als nächste Ultralight-Speiche.
Das Gewicht ist mit 231g bei 64 Speichen (260mm) identisch zur Superspoke. Sie hat folgende Abmessungen: 1.8-2.1/0.75-1.8

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KCNC

Bei den Taiwanesen gab es wie immer viele bunte CNC Teile aus Aluminium zu sehen. Spektakuläre Kettenblätter im Fachwerkdesign, diverse neue Sattelklemmen, eine Bremse fürs Crossrad, superleichte Bremsscheibenadapter, Titankassetten und einen Klemmkopf für integrierte Sattelstützen.

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FRM

Am FRM Stand gab es einen schönen 29er Fully Rahmen aus Aluminium mit ca. 2600g zu bestaunen. Auch dieser hat natürlich die gängigen neuen Standards an Bord. Neu waren auch Steuersätze in allen erdenklichen Maßen, Vorbauten und diverse Kettenblätter u.a. zur direkten Montage am Kurbelarm der Sram X.0.

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Ahead Composites

Diese Laufräder haben es uns angetan!! Einmal in der Hand, wollte man sie nicht mehr weggeben 🙂 In der Clincher Version sollen sie nur 1250g wiegen. Die Tubular Version wird dann wahrscheinlich bei unter 1200g liegen. Im inneren macht Technik von Acros eine sehr schöne Geräuschkulisse. Die einlaminierten „Endkappen“ wird es in Schwarz und Rot geben. Die Naben kommen mit einer Centerlock Aufnahme und einem Centerlock Adapter, der sich sehr formschlüssig einbindet. Wir konnten die Laufräder bereits auf ein Paar Testrunden fahren und waren von Beschleunigung und Steifigkeit begeistert. Erhältlich ab…? Hoffentlich bald…

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HOPE

Bei Hope gab es neben neuen Lampen und Bremsen auch Kettenblätter und neue Plattform Pedale zusehen. Letzteres ist ab 2012 erhältlich, die anderen Teile ab sofort. Den 4-Kolben Bremssattel der XC4 gibts nun mit dem Hebel der XC Race.

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THM Carbones

Die schon vor einigen Jahren vorgestellte Carbonkurbel M3 mit Aluminiumachse und wechselbaren Spider steht nun kurz vor der Markteinführung. Die ersten Kurbeln sollen demnächst ausgeliefert werden. Das Gewicht liegt bei ca. 400g (Compact) ohne Innenlager.
Als Spider stehen 110mm, 130mm und das SRM-System zur Auswahl.

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ENVE

Highlight sind ganz klar die neuen SMART Laufräder, die mit einer sehr guten Aerodynamik und Steifigkeit überzeugen sollen. Erhältlich sind sie nur im Komplettlaufradsatz mit DT Swiss oder Tune Naben. Interessant war auch eine Crossgabel, die nur in Verbindung mit Scheibenbremsen funktioniert. Mal sehen, ob sich diese Art Bremse am Crossrad durchsetzen wird. Auf der Messe gab es Systeme von Hope, Trickstuff und Tektro zu sehen, die es ermöglichen hydraulische Bremsen mit mechanischen Hebeln zu fahren.

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MAXXIS

Neben IKON, ASPEN und Co. gab es einen neuen Gewichtsrekordler.
Den Maxxlite gibt es demnächst in einer 250g Variante mit einer Breite von 1.5″.

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ASHIMA

Bereits im letzten Jahr gab es bei Ashima eine besondere Art Bremsscheibe zu entdecken.
Eine Aluminiumscheibe mit Carbonverstärkungen und einem eingearbeiteten Reibring aus Stahl. Das Gewicht soll bei 60g (160mm) liegen und die Scheibe ab Ende des Jahres erhältlich sein. Wir sind gespannt!

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DT SWISS

Eine schöne neue Gabel für die 29er Fraktion gab es am DT Swiss Stand. Die neue XMM 29 soll nur ca. 1550g dank Brücke und Schaft aus Carbon wiegen. Die Tauchrohre mit dem Torsion Box Design sollen dabei für ordentlich Steifigkeit sorgen. Selbstverständlich konnte man auch die horrend teuren Laufräder XRC 950T bestaunen. Leider konnten wir sie nicht nachwiegen, da sie angeschraubt waren.

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SRAM

Auch hier neue Teile für den 29er Bereich. Es gibt die Sram X.0 Kurbel nun mit 2-fach Spider und einem Lockreis von 104/64mm. Die neue SID 29 soll in der leichtesten Variante auch nur ca. 1550g wiegen.

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TUNE

Bei Tune gab es vor allem Produktpflege. Zu den Neuheiten gehört der Komfort+ und die von Tune gepimpte Bremse der Brake Force One – die „Kill Hill“ – wie immer mit witzigem Produktnamen 😉 Diese soll unter 200g ohne Scheibe wiegen. Dazu fräst Tune den Sattel zusätzlich ab,
verbaut diverse Aluminium und Titanschrauben und stattet die Beläge mit Trägerplatte aus Aluminium aus. Die Bremse wird es in allen Tune Eloxalfarben geben.

Der „Komfort+“ ist fürs Rennrad gedacht und wiegt 79g. Die Leder- oder Alcantarakante schützt den Sattel beim Anlehnen oder Hinlegen. Überarbeitet wurde auch die Mag 150. Diese kommt nun auch mit 17mm Achsdurchmesser – hier aber in Carbonausführung.

Endlich marktreif ist nun die Carbonsattelstütze mit dem Namen „Schwarzes Stück“. Das Rohr kommt von MCFK aus Leipzig, mit dem wir schon seit Jahren gerne und erfolgreich zusammen arbeiten. Die Klemmteile für den Sattelkopf liefert Tune selbst.

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Fotos: Link zu Picasa

Reset Racing

Bei den ganzen verschiedenen Standards für Steuersätze und Innenlager sieht kaum noch einer durch… Oft sind einige Sachen untereinander nur schlecht oder nicht kombinierbar. Reset Racing bietet mit seinen Innenlagern und Steuersätzen für nahezu jedes Problem eine Lösung. Dazu gab es viele tolle bunt eloxierte Teile zu sehen.

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Fotos: Link zu Picasa

Trickstuff

Am Trickstuff-Stand gab es neben den bereits erhältlichen sehr guten NG Bremsbelägen und anderen diversen Teilen auch extrem leichte Bremsscheibenadapter zu bestaunen. Wir hoffen, dass diese schnellstens erhältlich sein werden. 🙂

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TA Specialites

Ab Oktober/November wird es die neuen Chinook 10 geben. Diese sind komplett schwarz und wird es in den üblichen Abstufungen für LK 104/64 geben.

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Gore Züge

Revival der Gore Ultra Light Züge. Diese werden wie gewohnt gut abgedichtet und mit niedriger Reibung punkten. Viel interessanter ist jedoch die extrem leichte Aussenhülle mit nur 20g pro Meter. In Kürze wird die weiße Version erhältlich sein. Die Schwarze wird später folgen.

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weitere Bilder von anderen Herstellern findet ihr hier auf Picasa.

Viel Spass

Euer r2-Team

DT Swiss Naben 180

nicht besonders leicht aber schön 🙂

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Tune Komm-Vor+

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=7ZFdbHu8vlE

Die Firma Tune hat ihren Carbonsattel Komm-Vor weiterentwickelt zum Komm-Vor+. Wie schon beim Komm-Vor sind sowohl Gestell, als auch Satteldecke aus Carbon gefertigt. Der Name beider Sättel soll auf den deutlich spürbaren Flex des gesamten Sattels hinweisen, welcher für Sitzkomfort sorgt. Beim Komm-Vor+ ist dieser Flex weiter gesteigert worden, so dass vor allem Langstreckenradler sich an diesem leichten Sattel erfreuen können. Die breite Sattelnase vergrößert die Auflagefläche und verringert somit den Druck im Schambereich um Taubheitsgefühlen vorzubeugen. Besonders Triathleten und Zeitfahrer wissen dies aufgrund ihrer Sitzposition zu schätzen.

 

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Während der Komm-Vor von Tune sowohl für Rennrad, Cross und Mountainbike empfohlen wird, wurde der Komm-Vor+ besonders für Rennradfahrer entwickelt. Dabei wurde das Gewicht gegenüber dem Standardmodell um fast 20g auf 79g reduziert. Ein Teil dieser Ersparnis sollte auf den deutlich kleiner ausfallenden Lederbezug zurückzuführen sein, der beim Komm-Vor+ nur als Kantenschutz am hinteren Ende fungiert. Dieser Schutz dafür in elf verschiedenen Lederfarben sowie schwarzem Alcantara zu bekommen. Außerdem ist der Komm-Vor+ mit 120mm Breite 10mm schmaler als sein Allround-Pendant.

Der Rennradsattel wird (wie auch der Komm-Vor) bei Tune im Haus gefertigt und sollte ab Mitte September erhältlich sein. Die Gewichtsbeschränkung liegt auch hier bei max. 90kg.
Viel Spaß mit dem Leichtgewicht von Uli Fahl

Andy

ACROS Gewinnspiel

Acros Parts for free?

Die Firma Acros veranstaltet ein Gewinnspiel, bei dem es ein paar Produkte aus der Palette zu gewinnen gibt. Dazu muss aber ein klein wenig gearbeitet werden. Somit ist die Aktion also nicht komplett for free. Es geht um die Gestaltung eines T-Shirts. Acros stellt die Vorlagen und die Logos zu Verfügung und ihr könnte eurer Kreativität freien Lauf lassen. Am Ende das fertige Shirtdesign auf der Facebookfanseite hochladen und die Nutzer den Sieger des Contests bestimmen lassen. Wer bis zum 16. September die meisten „likes“ bekommt, gewinnt den Contest. Bedingungen und Links findet ihr auf der Acros Facebook-Fanpage.

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Mitmachen lohnt sich, denn die Preise sind hochkarätig. Der Hauptpreis ist eine A-GE Hydraulikschaltung im Wert von ca. 1600€! Aber das ist nicht der einzige Preis. Für den zweiten Platz lässt sich Acros auch nicht lumpen und spendiert einen Laufradsatz mit hauseigenen A-Rim Felgen, .74 Nabensatz und Sapim Race Speichen. Der dritte Platz darf sich den Spezifikationen seines Bikes eine „Pimptastic Group Black Metal“ anpassen und einbauen. Die Gruppe besteht aus einem Steuersatz, einem Innenlager, einer Sattelstütze und einem Nabensatz.

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Die restlichen Top-Ten-Platzierungen werden dann noch mit Acros A-Flat Pedalen bedient. Und damit niemand weint, bekommen die Plätze 11 bis 20 auch noch je einen Satz A-Grip Lockon-Griffe. Also gebt euch Mühe beim T-Shirt designen und/oder mobilisiert möglichst viele Facebook-Freunde, um für euch zu voten!

Also ran an die Pinsel, Radierer und Maskenwerkzeuge

Andy

René Tann vom BlackTusk RacingTeam

Wieder Platz 61 im Worldcup

Vor knapp 30.000 Zuschauern hat der Suhler Mountainbiker René Tann am letzten Wochenende erneut den Sprung in die Weltcup-Punkte denkbar knapp verpasst

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„Es war klar, dass es schwer werden wird!“, meinte der Suhler Mountainbiker René Tann nach dem Ende des vorletzten Weltcups im tschechischen Nové M?sto na Morav? (deutsch: Neustadtl in Mähren). Doch eigentlich hatte sich der 26-jährige ein besseres Ergebnis als den 61. Platz beim erstmals in Mähren ausgetragenen Weltcup-Lauf erwartet: der vielversprechende Sieg beim Erzgebirgs-Marathon in Seiffen am vorangegangenen Wochenende verhieß eine gute Form. Doch die vielen kurzen Anstiege und Abfahrten am Biathlon-Stadion im Ochozawald, die von gut 20.000 Zuschauern und 18 TV-Kameras gesäumt wurden, waren nach den vielen Langstrecken-Einsätzen nichts für den ehemaligen Deutschen U23-Meister: „Der Punch war einfach nicht da“, musste Fahrer vom BlackTusk RacingTeam resümieren: „Dabei war es die wohl fairste Strecke im ganzen Weltcup: fast überall war überholen möglich, ohne langweilige Autobahnen zu bieten, die technischen Passagen waren machbar und selbst die heftigen Regenschauer konnten der Strecke nichts anhaben.“ Kurz:
es war wohl sowohl für Fahrer als auch die Zuschauer vor Ort und vor den Bildschirmen nach einhelliger Meinung die beste Mountainbike-Veranstaltung der vergangenen Jahre.

Doch Tann konnte von der fairen Strecke nicht profitieren: sonst als ausgesprochener Schnellstarter bekannte, konnte er schon in der Startrunde kaum Plätze gut machen – auch wenn es keine Engstellen gab, an denen sich das Feld schon früh staute: immerhin lag das letzte Cross-Country-Rennen in Windhaag bei Perg (Österreich) für Tann schon fast zwei Monate zurück:
„Obwohl ich nicht recht nach vorne kam [Tann beendete die ungewöhnlich lange Startrunde als 65., Anm. d. Red.], hatte ich danach das Gefühl, als hätte ich mich voll verausgabt“, berichtete Tann später: „Und auch in den kommenden Runden sprang der Turbo meines Diesels nicht an.“ Rund neunzig Sekunden verlor Tann pro Runde auf den Weltcup-Tages- und Gesamtsieger, den Lokalmatadoren Jaroslav Kulhavy. Erst in der sechsten des auf sieben Runden angesetzten Rennen konnte der Sportsoldat richtig Gas geben – doch da es war schon zu spät: zwar kämpfte er sich allein in diesem einen Umlauf um 14 Plätze nach vorne, aber dann schlug die mit 4,2 Kilometer ungewöhnlich kurzen Strecke zurück: um eine Überrundung durch Kulhavy und seinen Verfolgern zu vermeiden, wurde Tann von den Rennkommissären aus dem Wettkampf genommen und auf dem 61. Platz gewertet: „Das war wirklich sehr knapp“, ärgerte sich Tann später: „Hätte ich ein bisschen früher Gas geben und die drohende Überrundung dadurch verhindern können, hätte ich sicherlich noch einige Plätze gutmachen und damit Weltcup-Punkte sammeln können.“

Bereits nächste Woche will Tann wieder angreifen, dann beim Finallauf des Weltcups im norditalienischen Val di Sole. Dort erwartet den Thüringer eine völlig andere Strecken-Charakteristik: statt den vielen kurzen Anstiegen in Tschechien kann sich Tann dann mit langen, steilen Anstiegen herumplagen:
„Diese müssten mir nach meinem aktuellen Trainingsstand besser liegen“, so
Tann: „Auch wenn ich in dieser Woche weiter an meiner Spritzigkeit arbeiten
werde: ich hoffe einfach, dass der Marathon-Knoten früher platzt und so nochmal ein deutliches Ausrufezeichen in einem Cross-Country-Rennen setzen kann, ehe ich ohnehin wieder den Schwerpunkt auf die Langstrecke legen werde.“

Text + Bild: Armin M. Küstenbrück

Neues aus dem Hause AX-Lightness

Auf der diesjährigen Eurobike am ersten Septemberwochenende sollen ein paar Neuigkeiten der Firma vorgestellt werden. Hier gibt es schon mal einen kleinen Ausblick auf die News…

Letztes Jahr hatte AX-Lightness

den Alpha Rennradrahmen in Tube-to-Tube-Bauweise vorgestellt, bei welchem man sogar auf die Maße Einfluss nehmen konnte. Hier wird es eine Weiterentwicklung mit kubischen Rohren und höherer Tretlagersteifigkeiten geben. Jetzt folgt ein Rahmen in Moncoque-Bauweise – also aus einem Stück gebaut. Dieser wird voraussichtlich unter 800g (bei 570mm Oberrohr) wiegen und deutlich steifer sein als der Alpha-Rahmen. Die Steifigkeit des Alpha im Vergleich zu anderen modernen Rennradrahmen wurde auch im TOUR Test der Ausgabe 12/10 ermittelt und mit der Note 1,9 bewertet. Das will AX mit der neuen Bauweise toppen. Mit dieser Bauweise ist aber keine Maßrahmenfertigung mehr möglich.

 

 

Technisch sickerte bis jetzt nur durch, dass der Rahmen ein konisches Steuerrohr 1 1/8″ – 1 1/5″ haben wird. Auch der Tretlagerstandard soll – wie auch schon beim „Alpha“ – mit BB386 den aktuellsten Entwicklungen entsprechen. Der Rahmen wird speziell auf die Anforderungen in profiliertem Gelände ausgelegt sein. Dazu zählen vor allem hohe Steifigkeiten im Tretlager- und Steurkopfbereich und weniger Aerodynamik. Der Name des Rahmens wird wohl „Lynx“ lauten. Wir sind mal auf die Eurobike und das reale Bauteil gespannt. Bis jetzt muss man sich mit Konstruktionsbildchen zufriedengeben.

 

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Der Name AX-Lightness steht normalerweise für sehr leichte (leider auch sehr kostspielige 😉 ) Bauteile „Made in Germany“. Jetzt will Axel Schnura einen neuen Kundenkreis mit der Marke „engage“ erschließen. Die engage – Teile werden nicht ganz die Gewichtsbereiche der AX-Lightness-Teile erreichen, dafür aber deutlich günstiger sein und das Know-How von AX-Lightness tragen. Dies soll durch eine weniger komplexe Fertigung außer Haus und zum Teil dem Werkstoff Aluminium erreicht werden. Die externe Fertigung soll auch dafür sorgen, dass die Bauteile in ausreichendem Maß verfügbar werden. Dies ist erfreulich, da die Kapazitäten für die Carbon-Handfertigung in Creußen auch für Formel1-Bauteile beansprucht werden. Die Marke „engage“ soll sich auch stärker an Händler richten, als es jetzt mit AX-Lightness der Fall ist.

 

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Wir können schon mal Bilder der engage Aluminium-Kurbel zeigen. Sie soll modular aufgebaut sein und in verschiedenen Ausführungen erhältlich sein. Auch eine MTB-Variante soll kommen. Als Gewicht wurde 570g inklusive Kettenblätter aber ohne Innenlager angegeben. Somit würde sie gewichtsmäßig zwischen einer Sram Red und einer Cannondale SI (hier kommt noch die Achse hinzu) liegen. Das Doppel-T-Träger-Fräsprofil kennt man schon von den Alu-Kurbeln der Marke Race Face. Wenn man sich die Lager und die Kurbelschrauben anschaut, erkennt man Parallelen zur AX-Lightness Morpheus.

 

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Neben der Kurbel soll es Bremsen, Sattelstützen, Lenker und Vorbauten geben. Die Bremsen waren in der Roadbike zu sehen und erinnern etwas an die AX-Lightness Perseus. Der Vorbau soll in der 110mm-Länge unter 80g ohne Schrauben liegen.

Wir dürfen also auf die Eurobike gespannt sein!

Ciao Robert

Ralph Näf – Höhentraining

Seit 11 Jahren bereite ich mich immer in der Höhe auf die Saisonhöhenpunkte vor. Zuerst mit 2-3 wöchigen Aufenthalten in Pontresina oder St Moritz auf ca 1800m.

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Seit 2 Jahren nun auf 2050 m am Berninapass in einem ganzjährig gemietetem Appartement. Dieses Jahr war ich bisher insgesamt 11 Wochen im Engadin. Normalerweise sollte das meinem Körper helfen auf Höchsttouren zu kommen (zumindest die letzen 10 Jahre) aber dieses Jahr ist in allen Belangen ein wenig der Wurm drin.

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Es gibt viele Theorien über das Höhentraining. Blutbildung, bessere Durchblutung, mehr Lungenvolumen usw…

Mir geht es aber nicht prinzipiell um die medizinische Sicht des Höhentrainings sondern mehr um das perfekte Trainingsgebiet. Lange und steile Berge und technische Trails wie ich sie sonst nirgends finde. Klar profitiere ich auch gerne von mehr Blut und Hämatokrit aber das ist nicht mein Grund um auf 2000 zu wohnen.

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Mein normaler Trainingsalltag sieht so aus, dass wir lange Biketouren machen, Pässefahrten mit dem Rennrad oder einfach nur mit der Bahn irgendwo hochfahren und mit dem Bike mehrmals runter.

Meine bevorzugte Ruhetagtour ist vom Berninapass nach Poschiavo.
Keine Aufstiege sondern nur Downhills. . 45 min auf super Trails Vollgas und anschliessend in Poschiavo bei Kaffe und Kuchen auf die „Rhätische Bahn“ warten die von Tirano her kommend uns wieder auf den Pass bringt. (Für Nachahmer.. Genügend Schläuche mitnehmen 😉 )

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Momentan sitze ich in Nove Mesto (Tschechien) an meinem Mac und warte bei Regen auf das nächste Training. Leider warte ich auch immer noch auf meine Form. Aber ob die noch kommt? Zuversichtlich bin ich immer, aber das alleine reicht leider nicht.

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Die Europameisterschaft ging richtig in die Hosen. Guter Start und dann wurde ich durchs Feld durchgereicht. Ich war so kaputt und konnte keine Kraft aufs Pedal bringen, dass ich aus lauter Enttäuschung aufgegeben habe.

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Dieses Wochenende ist nun die nächste Chance auf Besserung mit dem Weltcup hier in Tschechien. Die Veranstalter haben eine super Strecke gebaut. 80% auf Trails und sehr technisch. So liebe ich es eigentlich. Drückt mir die Daumen…

Cheers Ralph

ROCK SHOX REVERB

Absenken oder nicht absenken, das ist hier die Frage…

Es steht in jeder Fahrtechnikanleitung. Dirtbikes reizen es zum Maximum aus. Ein abgesenkter (niedriger) Sattel gibt Raum frei, um in fahrtechnisch anspruchsvolleren Situationen besser über dem Bike agieren zu können. Vollkommen logisch soweit. Während der Dirtbiker (Ich hasse diese Bezeichnung!) weder lange Strecken geradeaus, noch irgendwelche Anstiege hoch fährt und somit den Sattel im Bereich der Kniekehle parken kann, müssen die Touren- oder Rennfahrer ihren Sattel weit ausfahren um genügend Druck aufs Pedal zu bekommen. Der Racer hat darüber hinaus gar keine Zeit etwas an seiner Sattelhöhe zu ändern und oft sind auch genügend Skills vorhanden, um sich vom hohen Sattel nicht behindern zu lassen. Beeindruckend bewies mir dies Florian Schön beim diesjährigen MDC in Sebnitz, als er mit einem gehörigen Satz die Steilstufe übersprang.

Ich zähle eher zu der Touren- oder, um in BIKE-Kategorien zu sprechen, der Allmountain Fraktion. Hier ist ja ein Sattelschnellspanner laut diverser Magazine absolute Pflicht. Wenn ich in einem entsprechenden Gebirge wohnen würde, wären die Bergauf- und Bergabpassagen lang genug, so dass ich ein Sattelhöhe-anpassen-inklusive-absteigen lohnen würde. Tu ich aber nicht und vor und nach jeder kurzen Abfahrt anzuhalten ist mir einfach zu doof. Für Leute die während der Fahrt via Schnellspanner ihren Sattel absenken und vor allem wieder auf die richtige Höhe bringen können, bekommen von mir Bonus-Artistik-Punkte! Wie sich aus der Argumentationsweise schließen lässt, bleibt auch bei mir der Sattel oben. In Steilstücken kann man immer noch hinter den Sattel gehen und auch sonst hab ich in technischem Gelände keine Probleme mit dem hohen Sattel. Einzig wenn es um Sprünge geht, wäre etwas mehr Spielraum schön.

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Sein ein paar Jahren gibt es eine Erfindung, die als größte MTB-Innovation seit der Vollfederung gehandelt wird: Die (hydraulisch) versenkbare Sattelstütze. Anfangs noch mit einem Hebel unter dem Sattel, später dann mit Fernbedienung am Lenker. Bei einem Gewicht von ca. 600g fanden sich solche Stützen oft an Enduro oder Freeride-Bikes. Grundsätzlich konnte ich die Sinnhaftigkeit dieser Erfindung verstehen. Da ich aber etwas gegen immer noch mehr Gebaumel am Lenker habe, bekamen die fernbedienungslosen Varianten meine Sympathie. Wegen dem hohen Gewicht, dem hohen Preis und vor allem der Tatsache, dass ich meinen Sattel sowieso nicht absenke, wurde eine Anschaffung für das Tourenfully nie in Erwägung gezogen.

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Nun hatte ich aber die Gelegenheit eine Rock Shox Reverb Probe zu fahren. Verdammt, ich muss den MTB-Magazinen recht geben. Gerade wegen der Bedienung vom Lenker mittels des hydraulischen X-Loc-Hebels funktioniert das Einstellen der Sattelhöhe wie ein einfacher Schaltvorgang.

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Einmal den Knopf drücken während man auf dem Sattel sitzt und schon geht es wie auf dem Bürostuhl nach unten. Wird der Knopf gedrückt, wenn der Sattel nicht belastet ist, geht es wieder nach oben in die Ausgangsstellung. Total intuitiv versenkt man den Sattel und schaltet in den richtigen Gang vor der kniffligen Passage. Durch die max. 125mm Absenkung bleibt der Sattel auch noch in Reichweite der Knie bzw. Oberschenkel um das Bike dirigieren zu können. Man kann sich mit dem tiefen Sattel viel freier über dem Bike bewegen. In Situationen in denen man sonst vorsichtshalber hinter den Sattel ging, kann man jetzt eine tiefe zentrale Position einnehmen. Auf geraden Trails kann der Sattel nur ein Stück abgesenkt werden, um etwas mehr Platz über dem Sattel zu bekommen, aber immer noch genügend Sattelhöhe zum Pedalieren zu haben. Durch die leichte Bedienung nutzt man die Funktion viel mehr und nicht nur, wenn es mal etwas länger bergab geht!

Ich glaube, dass hier die Funktion wirklich für mehr Fahrspaß sorgt, als es die eingesparten 300-400g könnten. Aber die gleiche Erkenntnis brachte mir auch der Umstieg vom Hardtail auf das schwerere Fully. 😉

Viel Spaß mit diesem geilen Fahrstuhl!!

Andy

Racingteam BLACK TUSK

So präparieren wir – das Black Tusk Team – unsere Laufräder

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Die Zeiten, in denen wir mittels Schläuchen unsere Reifen mit Luft gefüllt haben sind längst vorbei. Die Vorteile einer Reifenverdichtung mit einer Dichtmilch liegt klar auf der Hand. Dieses System ist wesentlich leichter und die Pannensicherheit steigt. Kleine Durchstiche werden sofort abgedichtet, wo früher der Schlauch geflickt bzw. gewechselt werden musste.
Einen Nachteil gibt es natürlich auch. Ein Laufrad mit der „Wundermilch“ zu präparieren, ist ein bisschen aufwändiger. Hier will ich kurz zeigen, wie ich meine Laufräder rennfertig mache.

Bevor ich das spezielle Felgenband (wir verwenden FRM) aufklebe, befreie ich das Felgenbett von jeglicher Verschmutzung und mache es fettfrei. Hierfür verwende ich zumeist Spiritus. Unter Zug klebe ich das Band auf die Felge, dabei beginne ich hinter dem Ventilloch und klebe dann bis vor das Ventilloch. So ist im Ventilbereich das Felgenband zweifach aufgebracht. Mit einem Messer wird dann das Ventilloch in das Felgenband geschnitten.

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Jetzt zur Reifenmontage. Als ersten Arbeitsschritt montiere ich den gewünschten Reifen mit einem Schlauch (Bild 1). Dabei wir das Felgenband fest an die Felge gepresst und hält später noch besser. Gleichzeitig springt der Reifen schon mal vom Felgenbett ans Felgenhorn und bildet dort schon eine luftdichte Verbindung.

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Wenn ihr Zeit habt, belasst den aufgepumpten Schlauch für einige Stunden im Reifen. So klebt das Felgenband noch besser in der Felge.

Als nächstes lasse ich vorsichtig die Luft aus dem Schlauch und demontiere ihn. Dabei achte ich darauf, dass der nicht geöffnete Teil des Reifens auf dem Felgenhorn verbleibt, dann ist schon mal der Reifen auf dieser Felgenseite luftdicht montiert, was das Aufpumpen nachher vereinfacht. Ich brauche dann nicht einmal einen Kompressor, dann reicht sogar eine Standpumpe.

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Nach dem Entfernen des Schlauches, schraube ich das spezielle Ventil ein (Bild 2) und befülle den Reifen mit der vorgeschriebenen Menge an Dichtmilch (Bild 4). Anschließend wird der Reifen zum Ventil hin (Bild 5) wieder montiert.

 

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Meistens schraube ich den Ventileinsatz am Ventil heraus (Bild 3). Auf diese Weise bekomme ich viel mehr Luft in kürzerer Zeit in den Reifen, und dieser springt einfacher aufs Felgenhorn.. Ich pumpe gleich mal knapp drei Bar in den Reifen (Bild 6), sodass sich die Milch in jede „Pore“ setzen kann. Zusätzlich schüttle ich das Laufrad (Bild 7).

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Ich bin seit einigen Jahren auf Schwalbe-Reifen unterwegs. Seit dieser Saison sind diese Modelle sogar tubelessready und etwas enger bemessen. Das heißt, sie sind sehr straff zu montieren, was aber die Verwendung von Dichtmilch wieder vereinfacht. Wie es bei anderen Herstellern aussieht, kann ich nicht sagen. Auch unsre speziellen NoTubes-Felgen aus dem r2-Sortiment machen das Dichtmilch-System mittlerweile absolut unproblematisch in der Handhabung.

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Noch einen Tipp. Ich persönlich verwende dieses tubeless-System erst dann, wenn ich es mindestens einmal im Training gefahren bin und die Montage drei Tage her ist. Erst dann weiß ich, dass der Reifen wirklich dicht ist.
Kontrolliert öfters mal durch Schütteln des Laufrades, ob noch Dichtmilch im Reifen vorhanden ist, das hört Ihr. Wir haben die Erfahrung gemacht, dass besonders in den Sommermonaten, sich die Milch doch schneller verflüchtigt. Gegebenenfalls füllt Ihr einfach wieder ein bisschen nach.

Nach wie vor bin ich von diesem System begeistert, auch wenn es für mich immer noch ein Rätsel ist, dass es so gut funktioniert :

Viele Grüße und maximalen Druck am Pedal

Torsten Marx

Leichter Leichter Leichter – Titanspeichen

Frisch im Wareneingang lagen neulich Titanspeichen der Marke CN.

Genauer gesagt das Modell Ti-Duo mit 2mm Bogen und Gewinde, einem Mittelteil mit 1,7mm Dicke und einem Gewicht von nur ca. 3,2g. Zum Vergleich: die allseits beliebte Sapim CX-Ray wiegt ca. 4,3g; die neue Superspoke wiegt ca. 3,7g. Somit wäre ein 64 Speichen Laufradsatz mit den Titanspeichen ca. 70g leichter als das Pendant mit CX-Ray. Doch wie so oft gibt es das geringe Gewicht nicht, ohne gewisse Einschränkungen in Kauf nehmen zu müssen. Um das zu erklären muss ich jetzt etwas abschweifen…

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Titan hat eine geringere Dichte als Stahl (ca. 4,5g/cm³ zu ca. 7,9g/cm³), wodurch Titanbauteile mit der gleichen Geometrie wie Stahlbauteile(z.B. Schrauben) nur ungefähr die Hälfte auf die Waage bringen. Bei Speichen ist man nicht auf identische Bauteildimensionen angewiesen, womit sich auch andere Gewichtsverhältnisse ergeben. Für die Eigenschaften einer Speiche ist hier eine andere Werkstoffeigenschaft wichtig und zwar der sogenannte Elastizitätsmodul oder kurz E-Modul, welcher in MPa bzw. N/mm² (Kraft pro Fläche) angegeben wird. Dieser ist ein Vergleichsmaß für die Steifigkeit eines Materials. Bei Stahl sind das 210.000MPa. Der E-Modul für Titan ist mit 105.000MPa nur halb so groß. Vor allem bei komplexeren Bauteilen und Belastungen kann man aus dem Stehgreif wenig damit anfangen. Da Speichen aber nur auf Zug belastet werden, lassen die Steifigkeiten einfach bestimmen.

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Die Zugsteifigkeit ergibt sich aus dem Produkt von Querschnittsfläche und E-Modul (E*A). Nimmt man nun eine Zugkraft (in unserem Fall die „Speichenspannung“) und teilt sie durch E*A, ergibt sich die prozentuale Dehnung des Bauteils. Als Querschnitt wird dabei der dünnste Teil der Speiche berücksichtigt. Alles verstanden? Ja, Nein, Egal 🙂

Für unsere Speichen lassen sich damit ein paar Vergleichswerte errechnen. Dazu nehmen wir mal eine Kraft von 1000N (entspricht ca. der Gewichtskraft von 100kg), was einer durchaus gängigen Speichenspannung entspricht. Damit ergibt sich eine prozentuale Dehnung, sprich Längung der Speiche. Nehmen wir eine Sapim Race mit 1,8mm Mittelteil als Standard an, ergibt sich eine Dehnung von 0,19% bei ca. 5,6g pro Speiche. Bei den Sapim Laser (CX-Ray haben eine ungefähr gleichgroße Querschnittsfläche) sind es dann schon 0,27% Dehnung bei ca. 4,3g Speichengewicht. Die neue Sapim Superspoke hat einen nur 1,4mm dünnen Mittelteil und kommt damit bei 3,7g pro Speiche auf 0,31% Dehnung. Der Unterschied zur Laser/CX-Ray ist also nicht ganz so groß. Aber hier sieht man bereits, dass diese Speichen sich um die Hälfte mehr dehnen, als die Referenzspeiche. Bei unser CN Titanspeiche ergibt sich eine Dehnung von 0,42%. Also nochmal ein Drittel mehr als die Superspoke und doppelt so viel wie die Referenzspeiche Sapim Race.

Steifigkeitswunder sind mit der CN Ti-Duo also nicht zu erwarten. Doch Wunder dieser Art, werden ja auch nicht von der Superspoke erwartet. Wer sich dieser Sache bewusst ist und dann auch noch eher in die Kategorie Bergfloh anstatt Bahnsprinter fällt, kann mit den Titanspeichen das Gewicht des Rennlaufradsatzes noch weiter drücken.

Grüße Andy

zum Vergleich: CX Ray

cx ray

und Superspoke

superspoke

Wasserstandsmeldung

Hallo liebe Blog-Leser. Ja – ich weiss – wir vernachlässigen zur Zeit unseren Blog etwas 😉 Schuld daran ist leider wie so oft die Zeit… fast jeden Tag kommen neue Parts die fotografiert und eingestellt werden müssen. Da bleibt oftmals nicht einmal Zeit zum Biken 🙁 Hier deshalb lediglich gesammelte Werke an kurzen Infos und Bildern der letzten 2 Wochen – bitte seid uns nicht böse…

Heute ganz frisch – aber eher Eigenbedarf da wir ja kein Magura verkaufen – die neue MT8. Die Erwartungen waren ja durch diverese Pressemeldungen und Hochglanzfotos sehr hoch gesteckt. Herausgekommen ist eine Bremse, die 25g schwerer ist als die Formula R1 (pro Bremse wohlgemerkt – also 50g im Set!!) und die durch das neue Spritzgussverfahren irgendwie nicht an die Wertigkeit anderer Bremsen in dieser Preisklasse (um die 700 Euro #reusper) herankommt… (unserer Meinung nach!)

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Ansonsten ist heute noch ein wunderschönes Paket der Firma Lightweight gekommen, wo der Inhalt aber weniger dazu gedacht ist das letzte Gramm beim Laufradsatz einzusparen sondern eher Artikel der Kategorie „Geschenkideen“ 🙂

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Einige von Euch werden sich sicherlich für die Spezifikationen der neuen 2012-er Cannondale Modelle interessieren… Hier der Link dazu: LINK

Wahrscheinlich für viele eingefleischte Cannondale-Fans erstmal gewöhnungsbedürftig: der neue Look der Bikes und das sehr organische Unterrohr, welches auf Anhieb eher an einen anderen Hersteller erinnert. Egal – schon bestellt 😉

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Da wir gerade bei CD sind… Das sich großer Beliebtheit erfreuende Carbonrohr zur Lefty-Montage gibts jetzt auch von dem deutschen Hersteller MCFK. Vorteil: Vollcarbon, höhere Steifigkeit durch konische Bauweise – und das Beste: demnächst in ausreichenden Stückzahlen verfügbar (was ja leider in Schweden nicht ganz so der Fall war/ist…)

 

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Ansonsten hat es auch die Firma SCRUB aus Amerika endlich geschafft, die sündhaft teuren aber utraleichten Bremsscheiben nach über 6 Monaten Wartezeit auszuliefern…

 

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DT SWISS hat für die Eurobike eine neue Nabe angekündigt. Die Nachfolgerin der 190-er ist nun die 180-er. Eigenartiger Trick: die neue superleichte Nabe wird erst gewichtsreduziert und weil es gerade „IN“ ist nochmal schön mit dicker weißer Farbe angemalt – hat bei uns so richtig keiner verstanden… Hier der Link zum spanischen Leichtbauforum: KLICK

Weiterhin haben wir ein schönes Gimick für Biker die schon alles haben eingekauft. Die Becker Carbon Trinkflasche zum phänomenalen Vorzugspreis von lediglich 227,50 – nur solange der Vorrat reicht 😀

 

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Nochmal Cannondale – sorry für die, die etwas anderes fahren ;-)Â Â Schönes Bild mit 30 Kurbelarmen – laut Cannondale die Produktion von circa 6 Monaten…

 

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Unserem Niner haben wir vor 2 Wochen noch eine kleine Kur verpasst, so dass es jetzt uneingeschränkt für den harten Einsatz taugt. Ergebnis: ein TRAUM!! Unser Scalpel langweilt sich – ein 26-er kann gegen das 29-er leider nicht mithalten. Bei Interesse einfach melden 😉 (nagelneu und noch keine 500km gelaufen)

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Und beim Reifenwechsel haben wir das hier gefunden. Eine „Koralle“ aus Dichtmilch. Steht aber nicht zum Verkauf…

 

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So – das wars für´s erste. Wir hoffen, Euch nächste Woche mal wieder einen Bericht präsentieren zu können, der voller technischem Hintergrundwissen glänzt 🙂

Bis dahin

Ciao Robert

Mad East Challenge 500

Mad East Challenge 500 startet mit Teilnehmerrekord

(Altenberg, 22. Juni 2011) Die Mad East Challenge 500 startet an diesem Wochenende mit einem neuen Teilnehmerrekord. Bereits 450 Fahrerinnen und Fahrer haben sich bis zur Schließun

g der Online-Voranmeldung für das grenzüberschreitende Mountainbike-Etappenrennen im Erzgebirge eingeschrieben. Für das Rennwochenende vom 24. bis 26. Juni rechnen Cheforganisator Matthias Mende und die Mad Crew noch mit bis zu 250 Nachmeldungen. Rund 5.000 Höhenmeter gilt es in drei Etappen zu überwinden. Auf insgesamt 190 Kilometern führt die kräftezehrende Strecke dabei dies- und jenseits der deutsch-tschechischen Grenze einmal kreuz und quer durchs Erzgebirge.

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Internationale Deutsche Enduro Meisterschaft

Allein über 120 Voranmeldungen entfallen auf den Mad East Enduro, der in diesem Jahr erstmals als offene Internationalen Deutsche Enduro Meisterschaft ausgefahren wird. Das abfahrtsorientiertes Rennformat feierte vor zwei Jahren bei der Mad East Challenge 500 Premiere. Aufgrund der hohen Nachfrage sahen sich die Veranstalter erstmals gezwungen hier ein Teilnehmerlimit von 150 Bikern festzulegen. Gefahren werden fünf technisch anspruchsvolle Bergabsektionen, unter anderem an der Bobbahn in Altenberg und der Tellkoppe in Kipsdorf. Spektakuläre Bike-Action verspricht die mit vielen Sprüngen und deftigen Anliegern gespickte Strecke am Skihang im Hermsdorf. Die Transfers zwischen den einzelnen Prüfungen werden gemeinschaftlich in der Gruppe zurückgelegt.

Hochkarätiges Starterfeld beim Etappenrennen

Das Starterfeld des Etappenrennens verspricht ein spannendes Wochenende. Zu den heißesten Anwärtern auf den Gesamtsieg zählt Weltcup-Fahrer und Lokalmatador Marco Schätzing (Team Firebike). Doch der Zweite von 2010, Karsten Volkmann (Blau-Weiß Torgau), wird wohl nichts unversucht lassen, in diesem Jahr in Altenberg ganz oben zu stehen. Bei den Damen zeichnet sich ein Zweikampf ab zwischen Vorjahressiegerin Birgit Hollmann (Team Spinning Wheelz/Isaac Torgau) und Doris Steenfatt (Focus Bad Salzdetfurth Racing Team), welche die Gesamtwertung in der Vergangenheit bereits zweimal für sich entscheiden konnte. Mit Regina Marunde beehrt zudem eine ehemalige Olympia-Teilnehmerin die Mad East Challenge 500.

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6. Fahrrad-Spartakiade Erzgebirge

Der Nachwuchs kommt auch in diesem Jahr nicht zu kurz: Am Mad-East-Sonntag steigt der zweite Lauf der 6. Fahrrad-Spartakiade Erzgebirge. Kinder von fünf bis 14 Jahren starten dabei in fünf Altersklassen auf gut befahrbaren Waldwegen. Knapp 200 Nachwuchs-Biker werden dabei in Altenberg erwartet. Weitere Läufe der Serie gibt es im Laufe des Sommers in Seiffen, Geising und Geyer. Um in die Gesamtwertung der FSE zu kommen, müssen mindestens drei von fünf Rennen bestritten werden.

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Über die Mad East Challenge 500

Die Mad East Challenge 500 wurde erstmals 2004 anlässlich der EU-Ost-Erweiterung ausgetragen. Vom anfangs eintägigen Mountainbike-Marathon wuchs die Veranstaltung in den darauf folgenden Jahren zu einem über deutsches und tschechisches Territorium führenden Etappenrennen mit umfangreichem Rahmenprogrammm. Der Event zieht jedes Jahr ambitionierte Bike-Sportler aus ganz Deutschland, Tschechien, Polen, der Slowakei und sogar den Benelux-Ländern ins Erzgebirge. Über 300 ehrenamtliche Helfer sind Jahr für Jahr an der Strecke sowie in den Start- und Zielorten im Einsatz.

Kontakt für weitere Informationen:
Matthias Mende (Cheforganisator) +49 173 99 45 46 8
Albrecht Hänel (Koordinator) +49 162 3091428
www.madmission.de

Natascha Binder: „Die Fleischbremse“

Was den Veteranen die HS33 das ist mir die Fleischbremse. Wann immer mir die Bremskraft der herkömmlichen Scheibenbremsen nicht reicht, betätige ich die Fleischbremse in Form meines linken Unterarms. Die Fleischbremse zeichnet sich durch zuverläss

ige Bremskraft und geringes Fading aus. Für diese Erkenntnis braucht es noch nicht einmal ein hochkarätiges Testlabor – die Fleischbremse bringt Fahrer und Bike definitiv innerhalb weniger Sekunden zum Stillstand, meist jedoch zum Erliegen…..

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Der Wechsel des Bremsbelags ist kostengünstig (Arnika-Salbe…), meist jedoch relativ langwierig (eine Bestellung bei r² kommt definitiv schneller an!). Eine Vollbremsung mit der Fleischbremse führt in den meisten Fällen zu einer Verglasung des Bremsbelags. In solchen Fällen wird von einem erneuter Abruf der maximalen Bremsleistung abgeraten, da es zu einer unkontrollierten Einschaltung des Knochenbremsmoduls kommen könnte.

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Seid vorsichtig!!! Der Spruch „lieber tot als Schwung verloren“ sollte wirklich nur ein Witz sein. Und jetzt gute Fahrt!!!

Natascha Binder

www.natascha-binder.de
www.personal-trainer-duesseldorf.com

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Zahnschmerzen? – Verschleiß im Antrieb

So schnell kanns gehen. Nach dem Kettenwechsel war auf dem Montageständer noch alles in Ordnung. Beim Proberollen war auch noch alles easy. Und dann auf der Sonntagstour mit der Freundin passiert es… Bei einem kurzen Antritt rutscht die Kette über das Ritzel. Die Kurbel läuft ins Leere und mein Körper bewegt sich ruckartig Richtung Lenker. Folge dessen verliere ich das Gleichgewicht und lande seitlich auf dem Waldweg.
Ergebnis der ganzen Sache war eine 15 x 10cm große Schürfwunde am Schienbein plus Schürfwunde am Knie und dazu noch ein von blauen Flecken umrandeter Kratzer auf dem Rücken (von der Sattelspitze!). Wäre es wenigstens auf dem Trail passiert, dann hätte man eine coole Story 😀 Aber so… selten dämlich!

Solche schmerzhaften Vorkommnisse kann man sich ersparen, wenn man beim Wechsel von Antriebsteilen ein paar Sachen beachtet.

In den meisten Fällen ist die Kette das günstigste Teil im Antrieb. Und weil Verschleiß an diesem Bauteil sich auf den Verschleiß von Ritzel und Kettenblätter auswirkt, wird diese i.d.R. auch als erstes gewechselt.

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Mit dem Caliber 2 von Rohloff lässt sich die Längung der Kette über mehrere Glieder messen. Wenn sich die Messnase in die Kette schwenken lässt, ist sie mindestens so weit gelängt, wie auf der Lehre beschrieben. Dabei gibt es zwei Seiten: eine mit 0,075mm und eine mit 0,1mm Längung. Die erste soll die Verschleißgrenze bei Verwendung von Alu-Kettenblättern und -Ritzeln sein. Die zweite Seite entspricht dem Pendant aus Stahl. Da die meisten Leute Alu-Blätter fahren, sollte man beim Eintauchen der Alu-Seite sich um eine neue Kette kümmern. Allerspätestens beim Eintauchen der Stahlseite sollte Kette runter, um Ritzel und Blätter nicht hinzurichten. Wer sich daran hält, kann mehrere Ketten pro Ritzelblock und KB-Satz fahren. Es soll auch Leute geben die einige tausend Kilometer mit einer Kette fahren, dann aber den kompletten Antrieb wechseln (müssen). Dann wird’s aber auf einmal ziemlich teuer. Außerdem können darunter die Schaltqualität und die Sicherheit vor Defekten leiden.

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Der Caliber liegt in meiner Werkzeugkiste und ich kontrolliere meine Kette regelmäßig. Die Kette wird auch rechtzeitig gewechselt. Der oben beschriebene Unfall wäre nicht geschehen, wenn ich nicht seit Jahren zu geizig für den Rohloff HG-IG-Check wäre. Dieses Tool zeigt einem, ob die neue Kette über die Ritzel rutscht. Denn genau das ist das Problem: Die Kassette passt sich der Längung der Kette an. Deswegen läuft die Schaltung vor dem Kettenwechsel oft ohne Probleme und die ärgerlichen Ereignisse kommen erst mit der neuen Kette.

Wer also nicht bei jedem Kettenwechsel die Kassette (sicherheitshalber) gleich mit tauschen will und auch keinen Bock auf durchrutschende Ketten hat, dem sei die Anschaffung des HG-IG-Checks ans Herz gelegt.
Schmerzfreie Fahrt!

Andy