So präparieren wir – das Black Tusk Team – unsere Laufräder

Die Zeiten, in denen wir mittels Schläuchen unsere Reifen mit Luft gefüllt haben sind längst vorbei. Die Vorteile einer Reifenverdichtung mit einer Dichtmilch liegt klar auf der Hand. Dieses System ist wesentlich leichter und die Pannensicherheit steigt. Kleine Durchstiche werden sofort abgedichtet, wo früher der Schlauch geflickt bzw. gewechselt werden musste.
Einen Nachteil gibt es natürlich auch. Ein Laufrad mit der “Wundermilch” zu präparieren, ist ein bisschen aufwändiger. Hier will ich kurz zeigen, wie ich meine Laufräder rennfertig mache.

Bevor ich das spezielle Felgenband (wir verwenden FRM) aufklebe, befreie ich das Felgenbett von jeglicher Verschmutzung und mache es fettfrei. Hierfür verwende ich zumeist Spiritus. Unter Zug klebe ich das Band auf die Felge, dabei beginne ich hinter dem Ventilloch und klebe dann bis vor das Ventilloch. So ist im Ventilbereich das Felgenband zweifach aufgebracht. Mit einem Messer wird dann das Ventilloch in das Felgenband geschnitten.

Jetzt zur Reifenmontage. Als ersten Arbeitsschritt montiere ich den gewünschten Reifen mit einem Schlauch (Bild 1). Dabei wir das Felgenband fest an die Felge gepresst und hält später noch besser. Gleichzeitig springt der Reifen schon mal vom Felgenbett ans Felgenhorn und bildet dort schon eine luftdichte Verbindung.

Wenn ihr Zeit habt, belasst den aufgepumpten Schlauch für einige Stunden im Reifen. So klebt das Felgenband noch besser in der Felge.

Als nächstes lasse ich vorsichtig die Luft aus dem Schlauch und demontiere ihn. Dabei achte ich darauf, dass der nicht geöffnete Teil des Reifens auf dem Felgenhorn verbleibt, dann ist schon mal der Reifen auf dieser Felgenseite luftdicht montiert, was das Aufpumpen nachher vereinfacht. Ich brauche dann nicht einmal einen Kompressor, dann reicht sogar eine Standpumpe.

Nach dem Entfernen des Schlauches, schraube ich das spezielle Ventil ein (Bild 2) und befülle den Reifen mit der vorgeschriebenen Menge an Dichtmilch (Bild 4). Anschließend wird der Reifen zum Ventil hin (Bild 5) wieder montiert.

Meistens schraube ich den Ventileinsatz am Ventil heraus (Bild 3). Auf diese Weise bekomme ich viel mehr Luft in kürzerer Zeit in den Reifen, und dieser springt einfacher aufs Felgenhorn.. Ich pumpe gleich mal knapp drei Bar in den Reifen (Bild 6), sodass sich die Milch in jede “Pore” setzen kann. Zusätzlich schüttle ich das Laufrad (Bild 7).

Ich bin seit einigen Jahren auf Schwalbe-Reifen unterwegs. Seit dieser Saison sind diese Modelle sogar tubelessready und etwas enger bemessen. Das heißt, sie sind sehr straff zu montieren, was aber die Verwendung von Dichtmilch wieder vereinfacht. Wie es bei anderen Herstellern aussieht, kann ich nicht sagen. Auch unsre speziellen NoTubes-Felgen aus dem r2-Sortiment machen das Dichtmilch-System mittlerweile absolut unproblematisch in der Handhabung.

Noch einen Tipp. Ich persönlich verwende dieses tubeless-System erst dann, wenn ich es mindestens einmal im Training gefahren bin und die Montage drei Tage her ist. Erst dann weiß ich, dass der Reifen wirklich dicht ist.
Kontrolliert öfters mal durch Schütteln des Laufrades, ob noch Dichtmilch im Reifen vorhanden ist, das hört Ihr. Wir haben die Erfahrung gemacht, dass besonders in den Sommermonaten, sich die Milch doch schneller verflüchtigt. Gegebenenfalls füllt Ihr einfach wieder ein bisschen nach.

Nach wie vor bin ich von diesem System begeistert, auch wenn es für mich immer noch ein Rätsel ist, dass es so gut funktioniert :

Viele Grüße und maximalen Druck am Pedal

Torsten Marx

Frisch im Wareneingang lagen neulich Titanspeichen der Marke CN.

Genauer gesagt das Modell Ti-Duo mit 2mm Bogen und Gewinde, einem Mittelteil mit 1,7mm Dicke und einem Gewicht von nur ca. 3,2g. Zum Vergleich: die allseits beliebte Sapim CX-Ray wiegt ca. 4,3g; die neue Superspoke wiegt ca. 3,7g. Somit wäre ein 64 Speichen Laufradsatz mit den Titanspeichen ca. 70g leichter als das Pendant mit CX-Ray. Doch wie so oft gibt es das geringe Gewicht nicht, ohne gewisse Einschränkungen in Kauf nehmen zu müssen. Um das zu erklären muss ich jetzt etwas abschweifen…

Titan hat eine geringere Dichte als Stahl (ca. 4,5g/cm³ zu ca. 7,9g/cm³), wodurch Titanbauteile mit der gleichen Geometrie wie Stahlbauteile(z.B. Schrauben) nur ungefähr die Hälfte auf die Waage bringen. Bei Speichen ist man nicht auf identische Bauteildimensionen angewiesen, womit sich auch andere Gewichtsverhältnisse ergeben. Für die Eigenschaften einer Speiche ist hier eine andere Werkstoffeigenschaft wichtig und zwar der sogenannte Elastizitätsmodul oder kurz E-Modul, welcher in MPa bzw. N/mm² (Kraft pro Fläche) angegeben wird. Dieser ist ein Vergleichsmaß für die Steifigkeit eines Materials. Bei Stahl sind das 210.000MPa. Der E-Modul für Titan ist mit 105.000MPa nur halb so groß. Vor allem bei komplexeren Bauteilen und Belastungen kann man aus dem Stehgreif wenig damit anfangen. Da Speichen aber nur auf Zug belastet werden, lassen die Steifigkeiten einfach bestimmen.

Die Zugsteifigkeit ergibt sich aus dem Produkt von Querschnittsfläche und E-Modul (E*A). Nimmt man nun eine Zugkraft (in unserem Fall die “Speichenspannung”) und teilt sie durch E*A, ergibt sich die prozentuale Dehnung des Bauteils. Als Querschnitt wird dabei der dünnste Teil der Speiche berücksichtigt. Alles verstanden? Ja, Nein, Egal

Für unsere Speichen lassen sich damit ein paar Vergleichswerte errechnen. Dazu nehmen wir mal eine Kraft von 1000N (entspricht ca. der Gewichtskraft von 100kg), was einer durchaus gängigen Speichenspannung entspricht. Damit ergibt sich eine prozentuale Dehnung, sprich Längung der Speiche. Nehmen wir eine Sapim Race mit 1,8mm Mittelteil als Standard an, ergibt sich eine Dehnung von 0,19% bei ca. 5,6g pro Speiche. Bei den Sapim Laser (CX-Ray haben eine ungefähr gleichgroße Querschnittsfläche) sind es dann schon 0,27% Dehnung bei ca. 4,3g Speichengewicht. Die neue Sapim Superspoke hat einen nur 1,4mm dünnen Mittelteil und kommt damit bei 3,7g pro Speiche auf 0,31% Dehnung. Der Unterschied zur Laser/CX-Ray ist also nicht ganz so groß. Aber hier sieht man bereits, dass diese Speichen sich um die Hälfte mehr dehnen, als die Referenzspeiche. Bei unser CN Titanspeiche ergibt sich eine Dehnung von 0,42%. Also nochmal ein Drittel mehr als die Superspoke und doppelt so viel wie die Referenzspeiche Sapim Race.

Steifigkeitswunder sind mit der CN Ti-Duo also nicht zu erwarten. Doch Wunder dieser Art, werden ja auch nicht von der Superspoke erwartet. Wer sich dieser Sache bewusst ist und dann auch noch eher in die Kategorie Bergfloh anstatt Bahnsprinter fällt, kann mit den Titanspeichen das Gewicht des Rennlaufradsatzes noch weiter drücken.

Grüße Andy

zum Vergleich: CX Ray

und Superspoke

Hallo liebe Blog-Leser. Ja – ich weiss – wir vernachlässigen zur Zeit unseren Blog etwas Schuld daran ist leider wie so oft die Zeit… fast jeden Tag kommen neue Parts die fotografiert und eingestellt werden müssen. Da bleibt oftmals nicht einmal Zeit zum Biken Hier deshalb lediglich gesammelte Werke an kurzen Infos und Bildern der letzten 2 Wochen – bitte seid uns nicht böse…

Heute ganz frisch – aber eher Eigenbedarf da wir ja kein Magura verkaufen – die neue MT8. Die Erwartungen waren ja durch diverese Pressemeldungen und Hochglanzfotos sehr hoch gesteckt. Herausgekommen ist eine Bremse, die 25g schwerer ist als die Formula R1 (pro Bremse wohlgemerkt – also 50g im Set!!) und die durch das neue Spritzgussverfahren irgendwie nicht an die Wertigkeit anderer Bremsen in dieser Preisklasse (um die 700 Euro #reusper) herankommt… (unserer Meinung nach!)

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Ansonsten ist heute noch ein wunderschönes Paket der Firma Lightweight gekommen, wo der Inhalt aber weniger dazu gedacht ist das letzte Gramm beim Laufradsatz einzusparen sondern eher Artikel der Kategorie “Geschenkideen”

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Einige von Euch werden sich sicherlich für die Spezifikationen der neuen 2012-er Cannondale Modelle interessieren… Hier der Link dazu: LINK

Wahrscheinlich für viele eingefleischte Cannondale-Fans erstmal gewöhnungsbedürftig: der neue Look der Bikes und das sehr organische Unterrohr, welches auf Anhieb eher an einen anderen Hersteller erinnert. Egal – schon bestellt

Da wir gerade bei CD sind… Das sich großer Beliebtheit erfreuende Carbonrohr zur Lefty-Montage gibts jetzt auch von dem deutschen Hersteller MCFK. Vorteil: Vollcarbon, höhere Steifigkeit durch konische Bauweise – und das Beste: demnächst in ausreichenden Stückzahlen verfügbar (was ja leider in Schweden nicht ganz so der Fall war/ist…)

Ansonsten hat es auch die Firma SCRUB aus Amerika endlich geschafft, die sündhaft teuren aber utraleichten Bremsscheiben nach über 6 Monaten Wartezeit auszuliefern…

DT SWISS hat für die Eurobike eine neue Nabe angekündigt. Die Nachfolgerin der 190-er ist nun die 180-er. Eigenartiger Trick: die neue superleichte Nabe wird erst gewichtsreduziert und weil es gerade “IN” ist nochmal schön mit dicker weißer Farbe angemalt – hat bei uns so richtig keiner verstanden… Hier der Link zum spanischen Leichtbauforum: KLICK

Weiterhin haben wir ein schönes Gimick für Biker die schon alles haben eingekauft. Die Becker Carbon Trinkflasche zum phänomenalen Vorzugspreis von lediglich 227,50 – nur solange der Vorrat reicht

Nochmal Cannondale – sorry für die, die etwas anderes fahren   Schönes Bild mit 30 Kurbelarmen – laut Cannondale die Produktion von circa 6 Monaten…

Unserem Niner haben wir vor 2 Wochen noch eine kleine Kur verpasst, so dass es jetzt uneingeschränkt für den harten Einsatz taugt. Ergebnis: ein TRAUM!! Unser Scalpel langweilt sich – ein 26-er kann gegen das 29-er leider nicht mithalten. Bei Interesse einfach melden (nagelneu und noch keine 500km gelaufen)

Und beim Reifenwechsel haben wir das hier gefunden. Eine “Koralle” aus Dichtmilch. Steht aber nicht zum Verkauf…

So – das wars für´s erste. Wir hoffen, Euch nächste Woche mal wieder einen Bericht präsentieren zu können, der voller technischem Hintergrundwissen glänzt

Bis dahin

Ciao Robert

Mad East Challenge 500 startet mit Teilnehmerrekord

(Altenberg, 22. Juni 2011) Die Mad East Challenge 500 startet an diesem Wochenende mit einem neuen Teilnehmerrekord. Bereits 450 Fahrerinnen und Fahrer haben sich bis zur Schließung der Online-Voranmeldung für das grenzüberschreitende Mountainbike-Etappenrennen im Erzgebirge eingeschrieben. Für das Rennwochenende vom 24. bis 26. Juni rechnen Cheforganisator Matthias Mende und die Mad Crew noch mit bis zu 250 Nachmeldungen. Rund 5.000 Höhenmeter gilt es in drei Etappen zu überwinden. Auf insgesamt 190 Kilometern führt die kräftezehrende Strecke dabei dies- und jenseits der deutsch-tschechischen Grenze einmal kreuz und quer durchs Erzgebirge.

Internationale Deutsche Enduro Meisterschaft

Allein über 120 Voranmeldungen entfallen auf den Mad East Enduro, der in diesem Jahr erstmals als offene Internationalen Deutsche Enduro Meisterschaft ausgefahren wird. Das abfahrtsorientiertes Rennformat feierte vor zwei Jahren bei der Mad East Challenge 500 Premiere. Aufgrund der hohen Nachfrage sahen sich die Veranstalter erstmals gezwungen hier ein Teilnehmerlimit von 150 Bikern festzulegen. Gefahren werden fünf technisch anspruchsvolle Bergabsektionen, unter anderem an der Bobbahn in Altenberg und der Tellkoppe in Kipsdorf. Spektakuläre Bike-Action verspricht die mit vielen Sprüngen und deftigen Anliegern gespickte Strecke am Skihang im Hermsdorf. Die Transfers zwischen den einzelnen Prüfungen werden gemeinschaftlich in der Gruppe zurückgelegt.

Hochkarätiges Starterfeld beim Etappenrennen

Das Starterfeld des Etappenrennens verspricht ein spannendes Wochenende. Zu den heißesten Anwärtern auf den Gesamtsieg zählt Weltcup-Fahrer und Lokalmatador Marco Schätzing (Team Firebike). Doch der Zweite von 2010, Karsten Volkmann (Blau-Weiß Torgau), wird wohl nichts unversucht lassen, in diesem Jahr in Altenberg ganz oben zu stehen. Bei den Damen zeichnet sich ein Zweikampf ab zwischen Vorjahressiegerin Birgit Hollmann (Team Spinning Wheelz/Isaac Torgau) und Doris Steenfatt (Focus Bad Salzdetfurth Racing Team), welche die Gesamtwertung in der Vergangenheit bereits zweimal für sich entscheiden konnte. Mit Regina Marunde beehrt zudem eine ehemalige Olympia-Teilnehmerin die Mad East Challenge 500.

6. Fahrrad-Spartakiade Erzgebirge

Der Nachwuchs kommt auch in diesem Jahr nicht zu kurz: Am Mad-East-Sonntag steigt der zweite Lauf der 6. Fahrrad-Spartakiade Erzgebirge. Kinder von fünf bis 14 Jahren starten dabei in fünf Altersklassen auf gut befahrbaren Waldwegen. Knapp 200 Nachwuchs-Biker werden dabei in Altenberg erwartet. Weitere Läufe der Serie gibt es im Laufe des Sommers in Seiffen, Geising und Geyer. Um in die Gesamtwertung der FSE zu kommen, müssen mindestens drei von fünf Rennen bestritten werden.

Über die Mad East Challenge 500

Die Mad East Challenge 500 wurde erstmals 2004 anlässlich der EU-Ost-Erweiterung ausgetragen. Vom anfangs eintägigen Mountainbike-Marathon wuchs die Veranstaltung in den darauf folgenden Jahren zu einem über deutsches und tschechisches Territorium führenden Etappenrennen mit umfangreichem Rahmenprogrammm. Der Event zieht jedes Jahr ambitionierte Bike-Sportler aus ganz Deutschland, Tschechien, Polen, der Slowakei und sogar den Benelux-Ländern ins Erzgebirge. Über 300 ehrenamtliche Helfer sind Jahr für Jahr an der Strecke sowie in den Start- und Zielorten im Einsatz.

Kontakt für weitere Informationen:
Matthias Mende (Cheforganisator) +49 173 99 45 46 8
Albrecht Hänel (Koordinator) +49 162 3091428
www.madmission.de

Was den Veteranen die HS33 das ist mir die Fleischbremse. Wann immer mir die Bremskraft der herkömmlichen Scheibenbremsen nicht reicht, betätige ich die Fleischbremse in Form meines linken Unterarms. Die Fleischbremse zeichnet sich durch zuverlässige Bremskraft und geringes Fading aus. Für diese Erkenntnis braucht es noch nicht einmal ein hochkarätiges Testlabor – die Fleischbremse bringt Fahrer und Bike definitiv innerhalb weniger Sekunden zum Stillstand, meist jedoch zum Erliegen…..

Der Wechsel des Bremsbelags ist kostengünstig (Arnika-Salbe…), meist jedoch relativ langwierig (eine Bestellung bei r² kommt definitiv schneller an!). Eine Vollbremsung mit der Fleischbremse führt in den meisten Fällen zu einer Verglasung des Bremsbelags. In solchen Fällen wird von einem erneuter Abruf der maximalen Bremsleistung abgeraten, da es zu einer unkontrollierten Einschaltung des Knochenbremsmoduls kommen könnte.

Seid vorsichtig!!! Der Spruch „lieber tot als Schwung verloren“ sollte wirklich nur ein Witz sein. Und jetzt gute Fahrt!!!

Natascha Binder

www.natascha-binder.de
www.personal-trainer-duesseldorf.com

So schnell kanns gehen. Nach dem Kettenwechsel war auf dem Montageständer noch alles in Ordnung. Beim Proberollen war auch noch alles easy. Und dann auf der Sonntagstour mit der Freundin passiert es… Bei einem kurzen Antritt rutscht die Kette über das Ritzel. Die Kurbel läuft ins Leere und mein Körper bewegt sich ruckartig Richtung Lenker. Folge dessen verliere ich das Gleichgewicht und lande seitlich auf dem Waldweg.
Ergebnis der ganzen Sache war eine 15 x 10cm große Schürfwunde am Schienbein plus Schürfwunde am Knie und dazu noch ein von blauen Flecken umrandeter Kratzer auf dem Rücken (von der Sattelspitze!). Wäre es wenigstens auf dem Trail passiert, dann hätte man eine coole Story Aber so… selten dämlich!

Solche schmerzhaften Vorkommnisse kann man sich ersparen, wenn man beim Wechsel von Antriebsteilen ein paar Sachen beachtet.

In den meisten Fällen ist die Kette das günstigste Teil im Antrieb. Und weil Verschleiß an diesem Bauteil sich auf den Verschleiß von Ritzel und Kettenblätter auswirkt, wird diese i.d.R. auch als erstes gewechselt.

Mit dem Caliber 2 von Rohloff lässt sich die Längung der Kette über mehrere Glieder messen. Wenn sich die Messnase in die Kette schwenken lässt, ist sie mindestens so weit gelängt, wie auf der Lehre beschrieben. Dabei gibt es zwei Seiten: eine mit 0,075mm und eine mit 0,1mm Längung. Die erste soll die Verschleißgrenze bei Verwendung von Alu-Kettenblättern und -Ritzeln sein. Die zweite Seite entspricht dem Pendant aus Stahl. Da die meisten Leute Alu-Blätter fahren, sollte man beim Eintauchen der Alu-Seite sich um eine neue Kette kümmern. Allerspätestens beim Eintauchen der Stahlseite sollte Kette runter, um Ritzel und Blätter nicht hinzurichten. Wer sich daran hält, kann mehrere Ketten pro Ritzelblock und KB-Satz fahren. Es soll auch Leute geben die einige tausend Kilometer mit einer Kette fahren, dann aber den kompletten Antrieb wechseln (müssen). Dann wird’s aber auf einmal ziemlich teuer. Außerdem können darunter die Schaltqualität und die Sicherheit vor Defekten leiden.

Der Caliber liegt in meiner Werkzeugkiste und ich kontrolliere meine Kette regelmäßig. Die Kette wird auch rechtzeitig gewechselt. Der oben beschriebene Unfall wäre nicht geschehen, wenn ich nicht seit Jahren zu geizig für den Rohloff HG-IG-Check wäre. Dieses Tool zeigt einem, ob die neue Kette über die Ritzel rutscht. Denn genau das ist das Problem: Die Kassette passt sich der Längung der Kette an. Deswegen läuft die Schaltung vor dem Kettenwechsel oft ohne Probleme und die ärgerlichen Ereignisse kommen erst mit der neuen Kette.

Wer also nicht bei jedem Kettenwechsel die Kassette (sicherheitshalber) gleich mit tauschen will und auch keinen Bock auf durchrutschende Ketten hat, dem sei die Anschaffung des HG-IG-Checks ans Herz gelegt.
Schmerzfreie Fahrt!

Andy

Die Firma IODupont hat sich mit den Power Cordz zum Ziel gesetzt, die “altmodischen” Bowdenzüge aus Stahl zu ersetzen. Dazu werden PBO-Fasern (auch unter dem Markennamen Zylon bekannt) verwendet.

Diese Faser ist nicht neu im Fahrrad-Bereich. Gegen Ende der 90er Jahre führte die Firma Spinergy Speichen aus dieser Faser bei ihren Systemlaufrädern ein. Die Vorteile dieser Faser liegen im hohen E-Modul (führt zu einer geringen Dehnung) und einer Zugfestigkeit, die doppelt so hoch ist wie die von Aramid. Da die Druckfestigkeit in Faserrichtung aber deutlich schlechter ist, wird diese Faser vornehmlich für Seile und andere zugbeanspruchte Bauteile verwendet. Die hohe Zugfestigkeit und Abrasionbeständigkeit wird z.B. auch bei Schutzbekleidung eingesetzt.

Achso, um das sicherlich wichtigste nicht zu vergessen: die Dichte beträgt nur ca. ein Fünftel von Stahl!

(Wer mehr über verschiedene Faserverbundwerkstoffe erfahren will, kann sich mal das Buch vom Helmut Schürmann ansehen. Sehr umfassend…

Eine glatte Nylonbeschichtung der PBO-Fasern reduziert die Reibung des Bowdenzugs in der Zughülle. Der Nippel wird durch ein geheimes Verfahren am Zug befestigt und hält ca. 2700N Zugkraft aus.

Die Züge sind sowohl für die Schaltung, als auch für die Bremse verfügbar. Letztere haben einen Durchmesser von 1,7mm und sind für Rennräder und MTBs erhältlich. Dabei sollen sie mit normalen Zughüllen kompatibel sein (Stahlbremszüge haben meist 1,5mm oder 1,6mm Durchmesser). Bei der Verwendung mit Nokon-Zughüllen ist ein spezieller Liner notwendig.

Für die Schaltung gibt es 1,2mm-Züge, die mit normalen Schalthüllen und -hebeln kompatibel sind. Einigen Fahrer ist das Schaltverhalten mit diesen Zügen aber zu schwammig. Aus diesem Grund werden auch Schaltzüge mit einem Durchmesser von 1,5mm angeboten. Dabei wird die Anzahl der Fasern gegenüber der dünnen Variante verdoppelt. Leider passen die dann nicht mehr durch konventionelle Schaltzughüllen. Abhilfe schaffen hier der bereits erwähnte Nokon-Liner oder die spezielle Schaltzughülle von Power Cordz. Außerdem kann es sein, dass es im Schalthebel manchmal etwas eng wird, was aber mit kleinen Modifikationen in den Griff zu bekommen sein soll.

Bei der Montage der Züge muss etwas akkurater vorgegangen werden, als bei Stahlzügen. Infos dazu finden sich auf der Power Cordz Seite.

Wer also noch das letzte Quäntchen Gewicht aus seinem Rad herausholen, einfach bunte Züge oder keine Probleme mit rostigen Zügen haben will, kann sich im Onlineshop das passende Equipment zusammenstellen oder ein fertiges Set aussuchen.

Andy

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Seit 2003 fahre ich auf Maxxis-Reifen. Für mich die besten Reifen überhaupt. Nicht nur weil ich für die verschiedenen Bodenbeschaffenheiten und Streckenschwierigkeiten aus etwa aus 10 Modellen aussuchen kann, sondern auch weil Maxxis sehr pannensichere und leichte Reifen herstellt.

Im Multivan Merida Teamtruck sind für jedes Rennen immer 10 verschiedene Maxxis Reifentypen dabei. Die Qual der Wahl ist es sich zu entscheiden welcher wohl der Beste für das Rennen sein wird… Will ich mehr Gripp oder geringeren Rollwiderstand? Wie wird das Wetter am Renntag sein? Soll ich besser einen schwereren montieren wie den Monorail der mehr Pannensicherheit bietet, oder eher einen super leichten wie der Flyweight 330 der gut klettert?

Das lustige ist, dass fast keiner in unserem Team schlussendlich den gleichen Reifen fährt. Jeder hat seine eigenen Favoriten.
Nur im Schlammrennen sind wir uns alle einig – da ist der Maxxis Medusa allererste Wahl!

Ich bevorzuge meistens den Monorail vorn und wenn es trocken genug ist den Flyweight 330 hinten. So habe ich zum Bremsen und Lenken vorne Gripp und hinten einen sehr leichten und schnellen Reifen. Da ich vorwiegend Fully fahre brauche ich hinten auch nicht so viel Volumen.

Dieses Jahr hat Maxxis einen neuen Reifen auf den Markt gebracht: den Ikon 2.2. 3C. Dieser Reifen hat ein sehr grosses Volumen und ist etwa 460 Gramm schwer bzw. leicht

Ich habe mal 2 Stück in meiner Werkstatt abgeschliffen. Das spart nochmals ca. 40 Gramm pro Reifen und ist gerade für schnelle Rennen oder Marathons super, da er dann noch besser rollt.

Beim Maxxis Crossmark haben wir immer mit einer kleinen Schneidzange jeden zweiten Seitennippel herausgeschnitten. Das sparte auch ca. 25 Gramm pro Reifen und wird beim Seitenhalt in Kurven fast nicht bemerkt.

Bei Strecken, die keine scharfen Steine oder Wurzeln hat, fahre ich manchmal Tubelleslatexmilch und ohne Schlauch. Das spart auch nochmals ca. 100 Gramm pro Laufradsatz. Die Gefahr eines Durchschlags ist sicher geringer als mit Schläuchen. Dafür passiert es eben gerne mal, dass man die Seitenwand aufschlitzt…

Ich empfehle allen Bikern, die sich nicht gleich 10 verschiedene Reifen in die Garage legen wollen, sich für einen gut rollenden Allroundreifen zu entscheiden. Der sollte dann auch bei den meisten Witterungen zu fahren sein.

Für mich wäre das klar der Maxxis Monorail 2.1. Der ist mit 490 Gramm sehr leicht, rollt gut, hat aber auch Gripp und fährt sich sogar gut wenn es mal nass ist.

Cheers Ralph!

Was für ein Name – SRAM RED BLACK – aber dafür wunderschön

Schönes Wochenede!

Ciao Robert

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Letzte Woche haben wir unsere erste Smart Foot erhalten.

Die bereits auf der Eurobike 2009 gezeigte Kurbeleinheit ließ mit ihren vielversprechenden Eckdaten lange auf sich warten. Nun wurden endlich die ersten ausgeliefert.

Auf den ersten Blick wirkt sie gegenüber ihrem eher zarten Vorgänger
sehr wuchtig. In Verbindung mit der 30mm dicken Aluachse verspricht das eine ordentliche Steifigkeit. Durch x-verschieden erhältliche Innenlager kann die Kurbel in nahezu jeden Rahmen dieser Welt adaptiert werden.
Weiterhin gefällt uns, dass vor den Lagern zusätzliche Dichtringe verbaut werden, um deren Lebensdauer zu erhöhen. Die Kurbel wird es mit 3-fach und verschiedenen 2-fach Spidern in den typischen Tune Eloxaltönen geben.

Der Blick auf die Waage enttäuscht etwas. Auf der Waage liegt eine Smartfoot mit XX Spider und 42/28er Abstufung. Eigentlich erwartet man von Tune-Parts immer einen gewissen Benchmark. Auf jeden Fall punktet sie mit Schönheit und technischen Werten.

Eine letzte Sache noch:

Eher untypisch ist es für eine High End Kurbel dieser Preisklasse, dass am linken Kurbelarm zwei Stahlschrauben verbaut sind. Ja ihr habt richtig gelesen – S-T-A-H-L-Schrauben.

Aber das hat seinen Grund! Bitte nicht einfach gegen Ti-Schrauben auswechseln, da tune ab Werk hochfeste Schrauben verbaut, welche eine höhere Vorspannung erlauben.

Micha

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Als Profibiker hat man das Privileg, mit Material überschüttet zu werden und man kriegt so viele Bikes, wie man gerade will. So oder ähnlich denken die meisten Leute über uns. Ganz so ist es aber nicht – leider

Trotzdem bekomme ich pro Saison etwa 6 neue Bikes. Das ist ja schön und gut. Aber wie finde ich auf jedem Bike die richtige Position, so dass ich immer von einem Bike auf das andere umsteigen kann, ohne mich unwohl zu fühlen?

Jedes Bike hat eine andere Geometrie. Sei es das Ninenty-Six Fully oder das O-Nine Hardtail. Zu allem dazu gesellt sich dieses Jahr noch das 29″ Big Nine, das ganz anders zu fahren ist und von der Geometrie gar nicht zu vergleichen mit den kleinrädrigen Kollegen.

Ich bin da sehr genau und versuche zumindest beim Sattel auf jeden Millimeter zu achten. Ob jetzt der Lenker 5mm weiter vorne oder die Sattelüberhöhung zum Lenker 6cm statt 5,7cm ist, stört mich nicht.
Aber der Sattel muss stimmen!!

Darum habe ich mir aus einer Schaltafel und 4 Schrauben eine gerade Unterlage gebaut. Denn das wichtigste ist, dass ihr Bike auf einer genau im Blei liegenden Unterlage steht. Nur so könnt Ihr die Maße genau ermitteln und übernehmen.

Als erstes lote ich die Schaltafel mit einer Wasserwaage aus.
Danach montiere ich das Bike auf der Schaltafel so, dass es gerade ist.
Immer darauf achten, dass vorne und hinten ein gleich grosser Reifen auf dem Bike ist und bei beiden der gleiche Luftdruck herrscht.

Dann messe ich beim Sattelspitz 14 cm zurück. Das ist der Punkt, an dem ich immer die Sattelhöhe Messe. Da nicht jedes Bike den gleichen Winkel beim Sitzrohr hat, ist der Sattel mal weiter vorne oder hinten. Darum kann ich nicht prinzipiell auf das Sattelrohr gehen und parallel dazu hoch messen.

Dann nehme ich ein Senkblei und befestige die Schnur am Sattelspitz. Ich stelle jedes Bike so ein, dass der Sattelspitz 5cm hinter dem Kurbelmittelpunkt liegt.

Wenn ich das habe kontrolliere ich nochmals die Sattelhöhe von Mitte Tretlager bis Oberkante Sattel und ziehe dann alle schrauben gut an.

Dann messe ich vom Sattelspitz bis Mitte Lenker. Das sollten bei mir etwa 55cm sein. Mit der Wasserwaage checke ich dann die Lenkerüberhöhung von Sattelspitz bis Oberkante Lenker. Die beträgt mit Riserbar ca. 6cm.

Beim Ninety-Six lasse ich den Sattel ca. 3mm weiter nach Vorne gehen, da ein Fully immer einsinkt sobald man darauf sitzt.
Beim 29″ Big Nine verwende ich keinen Riserbar sondern einen Flatbar. Sonst bin ich vorne am Cockpit viel zu hoch, da ein 29″ vorne sehr hoch baut wegen der längeren Gabel.

folgendes Werkzeug braucht Ihr zum Vermessen:

- Meterstab oder Massband
- Senkblei mit Schnur
- Klebeband
- gerade Fläche um das Bike hinzustellen
- Kugelschreiber Papier
- Werkzeug

Viel Spaß!

Cheers Ralph

Wie schon im Lefty-Beitrag berichtet, benötigt diese tolle Gabel eine spezielle Nabe. Durch die Montagerichtung auf der Achse wird ein Laufradwechsel etwas komplizierter als beim konventionellen Vorderrad.

Bevor die Nabe von der Achse gezogen werden kann, müssen die beiden Schrauben des Bremssattels an der Aufnahme gelöst werden. Die Aufnahmen sind geschlitzt, so dass man den Bremssattel um die obere Schraube von der Bremsscheibe drehen kann (Bei größeren Scheiben, kann es sein, dass der Sattel ganz ab muss). Deswegen wäre eine “trendige” Postmount-Aufnahme eher ungünstig, da man zum Radausbau beide Schrauben komplett herausschrauben müsste. Jetzt kann die Nabe durch den integrierten Abzieher mit der Befestigungsschraube von der Achse gezogen werden. Zur Montage das ganze wieder rückwärts. Bei verschiedenen Laufrädern kann es passieren, dass sich durch Toleranzen die Bremsscheibe nicht mehr schleiffrei durch den Bremssattel läuft. (Das ist aber ein kein Lefty-spezifisches Problem!)

Für diese Problematik gibt es jetzt eine Lösung, die eigentlich so einfach ist, dass man sich fragt, wieso Cannondale da nicht selbst drauf gekommen ist. Wenn schon die Achse der Nabe ein Bestandteil der Gabel ist, wieso nicht gleich noch mehr Teile der Nabe an die Gabel wandern lassen. Leonardi Racing aus Italien tut dies, indem die Bremsscheibe und Lagerung vom restlichen Nabenkörper getrennt werden.

An die innere Hülse wird die 6-Loch Bremsscheibe regulär mit sechs Schrauben montiert. Die Lager befinden sich ebenfalls in diesem Bauteil, welches mittels einer Schraube mit flachem Kopf auf der Lefty-Achse montiert wird. Die Speichenflansche befinden sich an einer äußeren Hülse, welche auf die innere Hülse aufnimmt. Zusammengehalten wird das Ganze von einer großen Alu-”Schraube”, die etwas einem Kassetten-Abschlussring ähnelt. Jedoch besitzt die Schraube einen kleinen ausklappbaren Hebel, der das Einschrauben ohne weiteres Werkzeug erlaubt. Um das Bremsmoment von der Bremsscheibe zu den Reifen zu übertragen, greifen 6 Alu-Stift vom linken Nabenflansch in die Scheibenbremsaufnahme der inneren Hülse.

Jetzt kann man also ohne Werkzeug und ohne Demontage der Bremse das Laufrad ausbauen. Für ein weiteres Laufrad braucht man dann nur noch eine äußere Hülse, denn der Rest ist ja schon an der Gabel! Man spart sich also auch noch das Geld für eine zweite Bremsscheibe! Mit ca. 148g ist sie auch nur ca. 25g schwerer als ein Acros .4LNabe.
Viel Spaß beim schnellen Radwechsel.

Andy

Nachdem der Besuch beim Gardasee-Festival aufgrund fehlender News, nicht lieferbarer Parts für Twentyniner und teilweise schlechtem Wetter eher nüchtern ausfiel, haben wir uns wenigstens den Spass gemacht, den ACROS-Jungs den Rucksack zu entwenden um endlich erste eigene Bilder von der neuen hydraulischen Schaltgruppe zu machen… Leider war nur einer von beiden Triggern und keine Hydraulikleitungen im Rucksack – ich glaube die Jungs hatten bereits vermutet was wir vorhaben

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Heute endlich gekommen: Die Tune Nabe Kong der neuesten Generation!! Jetzt mit 17mm-Achse, goldenem SL Freilaufkörper und nur noch abgespeckten 200g.

Schönes Bild von ELisabeth Brandau, die bei den Elite-Damen am Wochenende in Münsingen den Sieg für sich verbuchen konnte. Man beachte die wunderschönen Überschuhe

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