Die Firma IODupont hat sich mit den Power Cordz zum Ziel gesetzt, die “altmodischen” Bowdenzüge aus Stahl zu ersetzen. Dazu werden PBO-Fasern (auch unter dem Markennamen Zylon bekannt) verwendet.

Diese Faser ist nicht neu im Fahrrad-Bereich. Gegen Ende der 90er Jahre führte die Firma Spinergy Speichen aus dieser Faser bei ihren Systemlaufrädern ein. Die Vorteile dieser Faser liegen im hohen E-Modul (führt zu einer geringen Dehnung) und einer Zugfestigkeit, die doppelt so hoch ist wie die von Aramid. Da die Druckfestigkeit in Faserrichtung aber deutlich schlechter ist, wird diese Faser vornehmlich für Seile und andere zugbeanspruchte Bauteile verwendet. Die hohe Zugfestigkeit und Abrasionbeständigkeit wird z.B. auch bei Schutzbekleidung eingesetzt.

Achso, um das sicherlich wichtigste nicht zu vergessen: die Dichte beträgt nur ca. ein Fünftel von Stahl!

(Wer mehr über verschiedene Faserverbundwerkstoffe erfahren will, kann sich mal das Buch vom Helmut Schürmann ansehen. Sehr umfassend… 🙂

Eine glatte Nylonbeschichtung der PBO-Fasern reduziert die Reibung des Bowdenzugs in der Zughülle. Der Nippel wird durch ein geheimes Verfahren am Zug befestigt und hält ca. 2700N Zugkraft aus.

Die Züge sind sowohl für die Schaltung, als auch für die Bremse verfügbar. Letztere haben einen Durchmesser von 1,7mm und sind für Rennräder und MTBs erhältlich. Dabei sollen sie mit normalen Zughüllen kompatibel sein (Stahlbremszüge haben meist 1,5mm oder 1,6mm Durchmesser). Bei der Verwendung mit Nokon-Zughüllen ist ein spezieller Liner notwendig.

Für die Schaltung gibt es 1,2mm-Züge, die mit normalen Schalthüllen und -hebeln kompatibel sind. Einigen Fahrer ist das Schaltverhalten mit diesen Zügen aber zu schwammig. Aus diesem Grund werden auch Schaltzüge mit einem Durchmesser von 1,5mm angeboten. Dabei wird die Anzahl der Fasern gegenüber der dünnen Variante verdoppelt. Leider passen die dann nicht mehr durch konventionelle Schaltzughüllen. Abhilfe schaffen hier der bereits erwähnte Nokon-Liner oder die spezielle Schaltzughülle von Power Cordz. Außerdem kann es sein, dass es im Schalthebel manchmal etwas eng wird, was aber mit kleinen Modifikationen in den Griff zu bekommen sein soll.

Bei der Montage der Züge muss etwas akkurater vorgegangen werden, als bei Stahlzügen. Infos dazu finden sich auf der Power Cordz Seite.

Wer also noch das letzte Quäntchen Gewicht aus seinem Rad herausholen, einfach bunte Züge oder keine Probleme mit rostigen Zügen haben will, kann sich im Onlineshop das passende Equipment zusammenstellen oder ein fertiges Set aussuchen.

Andy

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Letzte Woche haben wir unsere erste Smart Foot erhalten.

Die bereits auf der Eurobike 2009 gezeigte Kurbeleinheit ließ mit ihren vielversprechenden Eckdaten lange auf sich warten. Nun wurden endlich die ersten ausgeliefert.

Auf den ersten Blick

wirkt sie gegenüber ihrem eher zarten Vorgänger
sehr wuchtig. In Verbindung mit der 30mm dicken Aluachse verspricht das eine ordentliche Steifigkeit. Durch x-verschieden erhältliche Innenlager kann die Kurbel in nahezu jeden Rahmen dieser Welt adaptiert werden.
Weiterhin gefällt uns, dass vor den Lagern zusätzliche Dichtringe verbaut werden, um deren Lebensdauer zu erhöhen. Die Kurbel wird es mit 3-fach und verschiedenen 2-fach Spidern in den typischen Tune Eloxaltönen geben.

Der Blick auf die Waage enttäuscht etwas. Auf der Waage liegt eine Smartfoot mit XX Spider und 42/28er Abstufung. Eigentlich erwartet man von Tune-Parts immer einen gewissen Benchmark. Auf jeden Fall punktet sie mit Schönheit und technischen Werten.

Eine letzte Sache noch:

Eher untypisch ist es für eine High End Kurbel dieser Preisklasse, dass am linken Kurbelarm zwei Stahlschrauben verbaut sind. Ja ihr habt richtig gelesen – S-T-A-H-L-Schrauben.

Aber das hat seinen Grund! Bitte nicht einfach gegen Ti-Schrauben auswechseln, da tune ab Werk hochfeste Schrauben verbaut, welche eine höhere Vorspannung erlauben.

Micha

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Wie schon im Lefty-Beitrag berichtet, benötigt diese tolle Gabel eine spezielle Nabe. Durch die Montagerichtung auf der Achse wird ein Laufradwechsel etwas komplizierter als beim konventionellen Vorderrad.

Bevor die Nabe von der Achse gezogen werden kann, müssen die beiden Schrauben des Bremssattels an der Aufnahme gelöst werden. Die Aufnahmen sind geschlitzt, so dass man den Bremssattel um die obere Schraube von der Bremsscheibe drehen kann (Bei größeren Scheiben, kann es sein, dass der Sattel ganz ab muss). Deswegen wäre eine “trendige” Postmount-Aufnahme eher ungünstig, da man zum Radausbau beide Schrauben komplett herausschrauben müsste. Jetzt kann die Nabe durch den integrierten Abzieher mit der Befestigungsschraube von der Achse gezogen werden. Zur Montage das ganze wieder rückwärts. Bei verschiedenen Laufrädern kann es passieren, dass sich durch Toleranzen die Bremsscheibe nicht mehr schleiffrei durch den Bremssattel läuft. (Das ist aber ein kein Lefty-spezifisches Problem!)

Für diese Problematik gibt es jetzt eine Lösung, die eigentlich so einfach ist, dass man sich fragt, wieso Cannondale da nicht selbst drauf gekommen ist. Wenn schon die Achse der Nabe ein Bestandteil der Gabel ist, wieso nicht gleich noch mehr Teile der Nabe an die Gabel wandern lassen. Leonardi Racing aus Italien tut dies, indem die Bremsscheibe und Lagerung vom restlichen Nabenkörper getrennt werden.

An die innere Hülse wird die 6-Loch Bremsscheibe regulär mit sechs Schrauben montiert. Die Lager befinden sich ebenfalls in diesem Bauteil, welches mittels einer Schraube mit flachem Kopf auf der Lefty-Achse montiert wird. Die Speichenflansche befinden sich an einer äußeren Hülse, welche auf die innere Hülse aufnimmt. Zusammengehalten wird das Ganze von einer großen Alu-“Schraube”, die etwas einem Kassetten-Abschlussring ähnelt. Jedoch besitzt die Schraube einen kleinen ausklappbaren Hebel, der das Einschrauben ohne weiteres Werkzeug erlaubt. Um das Bremsmoment von der Bremsscheibe zu den Reifen zu übertragen, greifen 6 Alu-Stift vom linken Nabenflansch in die Scheibenbremsaufnahme der inneren Hülse.

Jetzt kann man also ohne Werkzeug und ohne Demontage der Bremse das Laufrad ausbauen. Für ein weiteres Laufrad braucht man dann nur noch eine äußere Hülse, denn der Rest ist ja schon an der Gabel! Man spart sich also auch noch das Geld für eine zweite Bremsscheibe! 😉 Mit ca. 148g ist sie auch nur ca. 25g schwerer als ein Acros .4LNabe.
Viel Spaß beim schnellen Radwechsel.

Andy

Heute endlich gekommen: Die Tune Nabe Kong der neuesten Generation!! Jetzt mit 17mm-Achse, goldenem SL Freilaufkörper und nur noch abgespeckten 200g.

Da unsere Laufräder immer beliebter werden und wir auch immer öfter gefragt werden wie wir denn solche haltbaren und dennoch leichten Räder bauen, wollen wir etwas Licht ins Dunkel bringen.

Aus unserem bekannt üppigen Angebot an Naben und Felgen fällt es uns nicht schwer für jeden Kunden das Passende zu finden. Meist lassen wir dem Kunden alle Wahlmöglichkeiten offen und schreiten nur bei zu wilden Kombinationen beratend ein. Steht dann fest, welche Teile in welchen Farben miteinander kombiniert werden, beginnt die Handarbeit.

Im ersten Schritt wird aus den Geometriedaten der Naben und der Felgen die Speichenlänge bestimmt. Dieser Schritt ist immer dann nötig, wenn wir eine Naben-Felgen-Kombination noch nicht in den Händen hatten, was doch recht oft vorkommt. Zu schnell kommen neue Teile auf den Markt oder wir nehmen neue Marken ins Programm.

Ist die Speichenlänge bestimmt geht es los. Sofern es die Nabe nicht anders vorschreibt, speichen wir alle Laufräder dreifach gekreuzt ein. Das ist einfach dem Fakt geschuldet, dass dieses Muster von den Kunden als Standard angesehen wird. Klar gibt es hier und da bessere Muster, aber mit einer Dreifachkreuzung macht man nie was falsch. Als Nippel kommen bei uns 14mm Sapim Polyax Nippel zu Einsatz. Wir haben uns auf dieses Produkt festgelegt, da es in allen Farben erhältlich ist, von Sapim mit einer Gleitbeschichtung versehen wird und man sich so Kleber- und Ölungsorgien spart.

Die Nabe richten wir stets so aus, dass man durch das Ventilloch blickend den Schriftzug lesen kann. Auch “Spielereien” wie andersfarbige Speichen neben dem Ventil oder mehrere Nippelfarben setzen wir gern um. Da kann sich der Kunde austoben, denn dafür sind ja handgemachte Laufräder da.

Die Speichen ziehen wir immer soweit an, dass das Gewinde gerade vom Nippel verdeckt wird. Jetzt sollte die Nabe nur noch minimal wackeln. Nun werden die Speichen mit dem Kopf innen noch etwas nachgebogen und fertig eingespeicht ist das Laufrad.

Nicht weniger Sorgfalt lassen wir beim Zentrieren walten. Hier kommt wie beim Einspeichen nur bestes Werkzeug zum Einsatz. Ein analoger Zentrierständer von Centrimaster, Tensiometer von DT Swiss und natürlich Nippelspanner von P&KLie ermöglichen neben dem Können unseres Laufradbauers die Qualität, die man von unseren Radsätzen gewöhnt ist.

Nun kommt die teilweise hypnotisch langwierige Arbeit des Zentrierens. Wir haben es uns auf die Fahne geschrieben nicht nur Seiten- und Höhenschläge möglichst perfekt heraus zu zentrieren, sondern auch eine gleichmäßig hohe Spannung. Wir erhöhen die Spannung in kleinen Schritten und halten dabei die Felge schon möglichst schlagfrei. In regelmäßigen Abständen wird das Laufrad beidseitig abgedrückt um den Sitz der Speichen zu festigen und lokale Spannungen abzubauen.

Anschließend ziehen wir das Laufrad wieder in die Nabenmitte und alles beginnt von vorn. Mit dieser Vorgehensweise entsteht ein maximal stabiles und haltbares Laufrad. Diese Methode hilft weiterhin, dass Speichen geringerer Spannung schnell lokalisiert werden können. Ziel ist es auf jeder Laufradseite eine gleichmäßig hohe, aber nicht zu hohe Speichenspannung einzustellen. Das hilft später gegen Lösen einzelner Speichen und damit gegen Schläge. Das steife Laufrad spürt der Kunde durch einen knackigen, unverzögerten Antritt und hohe Kurvensteifigkeit.

In immer feineren Schritten nähern wir uns so dem Zustand in dem das Laufrad nach dem Abdrücken nur noch Schläge von max. 0,3mm, eine Mittenabweichung von max. 0,4mm und einer durchschnittlichen Speichenspannung von 1000N auf der höher belasteten Laufradseite. Sollte die Nabe oder Felge nicht für solch hohe Spannungen ausgelegt sein, richten wir uns selbstverständlich nach den Angaben des Herstellers.

Auch wenn unsere verdammt verführerischen Preise etwas anderes vermuten lassen, bekommt der Kunde einen Laufradsatz der vom ersten bis zum letzten Schritt von fähiger Hand gebaut wurde. Hierbei verlassen wir uns nicht auf Einspeichautomaten oder gehen stur einer fersten Routine nach. Jedes Laufrad erhält de Arbeitsschritte die es braucht um es haltbar und möglichst gut zu machen. Dadurch eröffnen wir dem Kunden die Möglichkeit sich seine Laufräser fast unbegrenzt zusammen zu stellen, was bei Systemlaufrädern nicht möglich ist. Unser System ist Vielfalt, nicht Einheitsbrei!!

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FAQ:

1) In wiefern sind Laufradsätze mit Centerlock und 6-Loch-Aufnahme kompatibel?

Centerlockscheiben werden über eine Verzahnung auf der Nabe fixiert und nicht durch Schrauben. Es gibt jedoch Adapter von CL auf 6-Loch um leichte Bremsscheiben auf CL-Naben zu fahren.

Wenn ich aktuell ein CL-System fahre und über einem normalerweise wesentlich leichteren LRS mit 6-Loch-Nabe nachdenke, brauch ich nur die Bremsscheibe auf 6-Loch umändern und kann mit meiner vorhandenen Bremse weiterfahren!

2) Was unterscheidet Tubular- von Clincher-Felgen?

Tubularfelgen werden mit Schlauchreifen gefahren. Dabei ist der Schlauch schon fertig im Reifen integiert und wird auf die Felgen aufgeklebt. Die Flege hat dazu ein gewölbtes Bett und keine Flanken (=Clincher). Bei Clincherfelgen wird der Reifen durch den Druck des Schlauches oder der Dichtmilch gegen die Flanken der Felge gedrückt und so fixiert. Bei Clincherfelgen steht dem Kunden eine wesentlich größere Auswahl an reifen zur Verfügung.

3) Warum verbaut r2bike bei Clincherfelgen fast ausschließlich Felgen von Notubes, ACROS oder FRM?

Das hat mehrere Gründe: Die genannten Firmen bieten sehr leichte und dennoch haltbare Felgen für die Einsatzbereiche unserer Kunden an. Das System aus Schlauch und Reifen ist sehr weit verbreitet und bei diesen Felgen ist es alternativ möglich ein Tubelesssystem mit Dichtmilch zu fahren. Diese Felgen sind speziell darauf ausgelegt. Der Vorteil des Dichtsystems mit Milch ist klar: deutliche höhere Pannensicherheit bei geringerem Rollwiderstand und weniger Gewicht.

Bei weiteren Fragen schreibt uns einfach eine Mail 😉

Ciao Robert

In den letzten Tagen haben wir unser Angebot um die Produktpalette von Rohloff erweitert. Zugegebenermaßen wird ein Fahrrad dessen Hinterrad sich um eine Speedhub dreht nie sonderlich leicht sein, aber nicht immer ist bedingungsloser Leichtbau für Jeden sinnvoll. Vielen begeisterten Fahrradfahrern ist es viel wichtiger nach den ersten 2000 km die weitere Wegstrecke der Tour zu planen anstatt sich über die fällige Wartung des Antriebsstranges zu kümmern. In diesem Fall führt kein Weg an einer Rohloff Speedhub vorbei.

Auch sportliche Cross Country und Marathon Fahrer verwenden die Nabenschaltung aus dem Hause Rohloff äußerst gern. Für den sportlichen Einsatz ist die Gesamtübersetzung von 526% ausreichend und die von anderen Systemen unerreichte Schaltgeschwindigkeit tut ihr Übriges.

Während bei einer Kettenschaltung gewartet werden muss, bis die Kette um das gewünschte Ritzel geschlungen ist, kann bei der Rohloff per Drehgriff einfach der richtige Gang ohne Verzögerung eingelegt werden. Das Planetengetriebe schaltet verzögerungsfrei. Auch gibt es bei der Nabenschaltung keine sich überschneidenden Gänge bzw. größeren Sprünge in der Übersetzung, da jeder Gang das Übersetzungsverhältnis um genau 13,6% verändert. So kann über die gesamte Übersetzungsbandbreite mit einer konstanten, optimalen Kadenz kräftesparend gefahren werden.

Auf Wunsch bauen wir auf Basis einer Rohloff Nabe natürlich ein passendes Laufrad!

Für alle, die sich trotz der vielen Vorteile nicht mit einer Rohloff Speedhub anfreunden können haben wir noch etwas für die Kettenschalter unter euch. Das Rohloff Kettenöl, vielen als bestes Kettenöl der Welt bekannt. Für häufige Kettenwechsel eignet sich dann gleich noch der Rohloff Revolver 3, der aus eigener Erfahrung der wirklich allerbeste Kettennieter ist. Ketten die mit diesem Werkzeug nicht zu öffnen und zu schließen sind, hatte ich noch nie in der Hand!

Hannes

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Den Aufbau einer “normalen” Felgen-Schlauch-Reifen-Gruppe kennt jeder. Die Felgen haben ein Hakenprofil in denen die runde Reifenwulst gehalten wird. Der Felgenboden hat teilweise sehr scharfkantige Löcher. Diese werden vom Felgenband abgedeckt, damit sie den Schlauch nicht beschädigen. Die Reifenwulst sitzt dabei mehr oder weniger straff auf dem Felgenboden. Wird Luft in den Schlauch gepumpt, dehnt sich dieser aus und presst den Reifen nach außen.

Eine Weiterentwicklung sind Schlauchlos-Systeme, bei denen sich Mavics UST als Standard durchgesetzt hat. Dabei wird komplett auf den Schlauch verzichtet wie es beim Auto seit vielen Jahren der Normalfall ist. UST-Felgen weisen ein geschlossenes Bett OHNE Löcher und ein spezielles Hakenprofil auf. Da die Reifen nun selbst die Luft halten müssen, sind die Seitenwände durch mehr Gummi abgedichtet. Dadurch wiegen UST-Reifen deutlich mehr als normale Faltreifen. Außerdem ist der Querschnitt der Reifenwulst nicht rund sondern eckig. Somit kann es mit dem Gegenprofil der Felge richtig abdichten. Außerdem sitzen UST-Reifen deutlich straffer auf dem Felgenboden, um direkt beim Aufpumpen abdichten zu können.

Weil das UST-System schwer ist, wurden von diversen Herstellern Systeme entwickelt, die mit normalen Felgen und leichten Faltreifen auskommen. Um die Reifen selbst und auch die Verbindung zur Felge abzudichten wird Latexmilch eingefüllt. Die Löcher im Felgenboden werden mit einem speziellen Felgenband abgedichtet. Felgen, die für dieses System vorgesehen sind – zum Beispiel von NoTubes und FRM|BOR – besitzen einen etwas größeren Durchmesser am Felgenboden um das Abdichten zu erleichtern. Bei normalen Felgen ist dieser Durchmesser geringer und muss mittels eines Rim Strips vergrößert werden, damit normale Reifen abgedichtet werden können.

Oft wird bemängelt, dass man dieses System nur mit dem Kompressor montieren kann. Je nach Felge-Reifen-Paarung funktioniert es aber auch mit der Standpumpe.

Nun bringt Schwalbe alle EVO-Reifen der XC-, Touren- und Allmountain-Kategorie als “Tubeless ready”-Ausführung für Latexmilch-Fahrer. Ähnliche Konzepte verfolgen z.B. Bontrager oder Geax schon länger. Dabei soll der Sitz auf der Felge verbessert werden, um das Aufpumpen zu erleichtern.

Laut Schwalbe sollen die Reifen dadurch nur 5g mehr wiegen. Böse Zungen sprechen hier aber von deutlich größerem Mehrgewicht 😉 In wie weit dies aber auf das “Tubeless Ready”, die neuen Triple Star Compounds oder die bekannte Streuung zurückzuführen ist weiß keiner. Anscheinend setzt Schwalbe hier vor allem auf eine straffer sitzende Reifenwulst. Dies scheint aber ab und an Probleme zu bereiten. Einige bekommen die Reifen gar nicht mehr normal montiert. Anderen brechen unterwegs beim Schlauchflicken die Reifenheber ab was zu einem unerwarteten Problem wird, obwohl man Bordwerkzeug mitführt.

Hat es Schwalbe etwas zu gut gemeint mit dem Sitz der Reifen? Oder sind es Montagefehler bzw. mangelnde Mechanikerfähigkeiten? Oder sind es die Kombination aus “Latex-Milch-Tubeless-Felgen” und den neuen “Tubeless Ready”-Reifen?

Wie sind eure Erfahrungen mit den neuen Reifen? Habt ihr auch Probleme? Wir sind auf eure Kommentare gespannt.

Andy

Hier Pics vom Wochenede – erst mit dem “Monsterhebel” ist es gelungen den Reifen über die Felge drüberzuwuchten!! Eine andere Extra-Large-Varinate haben wir HIER.