Tretlagerstandards soweit das Auge reicht

Da langsam niemand mehr bei den unzähligen Tretlagerstandards durchsieht, wollen wir versuchen etwas Licht ins Dunkel zu bringen.

Prinzipiell unterscheiden sich die Tretlager im Rahmen in zwei große Familien. Entweder sie besitzen ein Gewinde in das dann Lagerschalen geschraubt werden, oder anstatt des Gewindes werden die Lager direkt in den Rahmen gepresst. Es wäre aber nun herrlich einfach, wenn das schon alles wäre. Damit alles herrlich kompliziert wird, gibt es nun noch mehrere Durchmesser, Gewindearten und Gehäusebreiten.

Am einfachsten ist es noch bei den Rahmen mit Gewinde im Tretlager. Am gebräuchlisten ist hier der BSA Standard. Man unterscheidet „nur“ nach der Gehäusebreite. 68mm oder (seltener) 73mm sind hierfür die Rahmenröhre breit. Das Gewinde ist genormt. Kennt man also die Tretlagerbreite, kann man jedes BSA Tretlager reinschrauben.

Bei italienischen Rahmen tritt manchmal anstatt von BSA der ITA Standard auf. Hier findet man auf beiden Seiten ein Rechtsgewinde und die Tretlagerbreite bemisst 70mm. Einige Hersteller wie Heylight oder Tune bieten ihre Tretlager neben BSA auch in diesem Maß an.

Diese beiden Tretlagertypen gibt es Vierkant- oder ISIS-Kurbelaufnahme. Lediglich tune bietet noch einen Sechskant an, der dann nur an deren Fastfood-Kurbeln passt. Die Wellenlänge hängt dann von der Breite des Hinterbaus und der Kurbel ab.

Seit einiger Zeit setzen sich Tretlager durch, bei denen die Lagerschalen seitlich an das Tretlagergehäuse geschraubt werden. Das ermöglicht dickere und steifere Wellen, bringt aber meist einen größeren Q-Faktor mit sich. Shimano nennt dieses System Hollowtech II oder kurz HTII, FSA nennt es Mega-Exo und Campagnolo Ultra Torque. Untereinander sind diese Systeme aber kompatibel.

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Die Tretlager ohne Gewinde unterteilen sich nun in drei Gruppen. Cannondale entwickelte das BB30 Lager. BB30 seht für eine Welle mit 30mm Durchmesser. Die Lager werden hier direkt in den Rahmen gepresst. Die Aufnahme im Rahmen hat einen Durchmesser von 41,96mm. Da die Lager wieder im Rahmen liegen, verringert sich neben dem Q-Faktor auch wieder das Gewicht. Das System scheint sich durchzusetzen, da auch andere große Hersteller Komponenten für dieses System anbieten. FSA, THM Carbones, SRAM oder Specialized sind da nur einige.

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Das Leben wäre so einfach, wenn da nicht einige Hersteller ein ähnliches, aber nicht kompatibles System anbieten würden. Shimano brachte ein PressFit System heraus, was auch BB90 (86,5mm) oder BB92 (92mm) genannt wird. Der Name bezieht sich hier nicht auf den Wellendurchmesser, sondern auf die Tretlagergehäusebreite des Rahmens.

THM oder auch Reset bieten Adapter an, um HTII Kurbeln in BB30 Rahmen fahren zu können. Für Rahmen mit einem 46mm (SRAM) Lagersitz bietet THM einen Adapter namens PressFit30 an. Damit können dann BB30 Kurbeln in diesem Rahmen montiert werden.

Will man sich nun einen neuen Rahmen samt Kurbel kaufen, dann ist ein Rahmen mit BB30 und eine Kurbel mit einer 30mm Welle sehr vorteilhaft. Dieses System wird sich sicherlich durchsetzen. Die meisten anderen Kombinationen sind meist durch Adaptertretlager von Reset, THM oder anderen Hertsellern kompatibel. Viele Kurbeln und Rahmen gbt es in verschiedenen Ausführungen, sodass nur noch sehr wenige Kombinationen unmöglich bleiben.

Tretlager Gehäusebreite Durchmesser Gewinde Presspassung
ITA 70mm 35mm x
BSA 68mm o. 73mm 33,8mm x
BB30 68mm, 73mm o. 85mm 41,96mm x
Shimano Pressfit MTB 92mm 41mm x
Shimano Pressfit Road 86,5mm 41mm x
SRAM Pressfit MTB 68mm 46mm x
SRAM Pressfit ROAD 73mm 46mm x
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kleine Felgenkunde…

Viele von Euch werden sicherlich als ultimative Leichtbau Felgen die Race für Fahrer bis maximal 77kg und die Olympic (bis 100kg) im Kopf haben. Doch in 2010  hat sich einiges geändert…

Neben der Olympic (um die 350g) gibts nun die Alpine. (Die Olympic wird nicht mehr hergestellt – nur noch Restbestände abverkauft.) Die Alpine wiegt jetzt nur noch schmale 330g. Die Gewichtsersparnis ergab sich lediglich aus dem Materialabtrag am Felgenhorn – der Querschnitt ist weitestgehend gleich geblieben.

alpine
Die Race Felge dagegen wird nicht mehr produziert. Ihre Nachfolgerin ist die Podium MMX. Diese soll nach Herstellerangaben 285g wiegen – allerdings hatten wir auch schon Ausreißer nach oben mit sagenhaften 298g – fast schon „Schwergeichte“…  Auch hier ist der Querschnitt gleichgeblieben – nur die Legierung hat sich etwas geändert. Einige Einspeicher meinen, sie lässt sich wesentlich besser als die Race einspeichen.

Ein absolutes trauriges Dasein fristet die Crest (Nachfolgerin der beliebten ZTR 355) – zu Unrecht!! Vollkommen unbeachtet und verschmäht liegt sie seit einer Weile bei uns rum und will endlich raus in den Wald 😉  Mit nahezu dem gleichen Gewicht wie die Alpine ist sie

das Pendant zur Podium (Querschnitt) – allerdings mit mehr Material und somit der große stabilere Bruder der Podium. Sie ist flacher und mit 24,4mm wesentlich breiter als die Alpine. Entscheidender Vorteil der Felge: Ihr könnt sie mit bis zu 2,4 Zoll breiten Reifen fahren.

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Die ZTR Arch mit 410g – die perfekte All-Mountain-Felge – wird ebenso weitesgehend in Ruhe gelassen. Irrglaube ist höchstwahrscheinlich, dass eine Felge mit gerademal 410g den Belastungen im Gelände nicht standhält. Nur Mut!

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Für diejenigen, die es noch mehr krachen lassen wollen, empfiehlt sich die ZTR Flow. Sie ist mit 470g das schwerste Modell der 26-er Fraktion und ist eine waschechte Downhill- und Freeride-Felge – und das bei einem Gewicht von unter 500g!! (Das geht bei anderen Herstellern schon fast als Cross-Country-Felge durch 😉 )

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fehlen nur noch die passenden Naben und Speichen…

Ciao Robert

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Eloxieren – ein Überblick

Auf dem Markt findet man kaum ein hochwertiges Fahrradteil aus Aluminium welches nicht eloxiert ist. Was aber eine Eloxalschicht ist, bleibt meistens unklar. Für den technisch interessierten Biker, wollen wir etwas Licht ins Dunkel bringen.

Eine Eloxalschicht ist nichts weiter als eine künstlich erzeugte Oxidschicht (Al2O3) auf dem blanken Aluminium. Künstlich ist sie deshalb, weil sie in einem gesteuerten Prozess aufgebracht wird und nicht an der Umgebungsluft wächst, wie es reines Aluminium bei Luftkontakt sofort tut. Reines Aluminium tritt demnach im Alltag nicht auf, da die Oxidbildung unmittelbar bei Sauerstoffkontakt eintritt. Dieses natürliche Oxid behindert den Aufbau einer Eloxalschicht. Daher ist es bei uneloxierten Teilen besser das Oxid abzubeizen. Bei bereits eloxierten Teilen, die neu oder andersfarbig beschichtet werden sollen, ist das Beizen unumgänglich, da die Oxidschicht immer reines Aluminium als „Nährboden“ braucht. Im Oxidationsbad wächst dann auf der Metalloberfläche eine etwa 20µm dünne porige Schicht auf. In diese Poren werden dann die farbigen Partikel eingelagert und später verschlossen. Die so entstandene Eloxalschicht ist deutlich härter und damit auch abriebfester als unbeschichtetes Rohmaterial.

Den Farbwünschen sind kaum Grenzen gesetzt. Der Farbumfang ist meist nur durch das Farbarsenal und die Mischkünste der Beschichter limitiert. Eine Hoffnung muss aber begraben werden: Man kann nicht weiß eloxieren. Zu beachten ist auch, dass sich nicht jede Legierung gleich gut eloxieren lässt. Die üblichen Legierungen der 6000er und 7000er Reihe sind da problemlos. Andere, vor allem bleihaltige Legierungen reagieren mit Ausscheidungen auf das chemische Bad. Das verunreinigt das Bad und zerstört die Metallstruktur an der Oberfläche. Aluminiumguss sollte u.A. aus diesen Gründen nicht eloxiert werden.

Nach dem Erzeugen der Schicht bietet sich eine mechanische oder elektrochemische Politur an um ein glänzendes Teil zu erhalten. Noch besser wird das Ergebnis, wenn das Teil auch vor dem Eloxieren poliert wurde. Wichtig ist ach, dass nur Aluminium eloxiert werden kann. Es ist also wichtig, dass an dem Aluminiumteil keine anderen Metalle verpresst oder verklebt sind. Diese Teile kann man zwar z.B. mit Wachs abdecken, aber das ist recht aufwändig und damit teuer. Titan lässt sich auch färben, aber der Prozess unterscheidet sich deutlich vom Eloxieren. Die nötigen Chemikalien, Temperaturen und teilweise auch die Apparaturen sind andere. Interessant hierbei ist, dass sich kein dunkler, deckender Schwarzton herstellen lässt. Das liegt an der geringen Porentiefe und damit der kleiner Farbpartikelaufnahme als bei Aluminium.

Horst-Kevin 😉

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Swissstop Disc Bremsbeläge

Scheibenbremsen können oft Ärger bereiten…

– Quietschen
– mangelnde Bremskraft im trockenen oder nassen Zustand
– fehlende Dosierbarkeit
– Fading bei langen Bremsmanövern
– Verschleißprobleme an den Belägen oder gar der Scheibe (Stichwort Alubremsscheibe)

Diese Sachen lassen sich mit den Bremsbelägen beeinflussen. Dabei ist das Thema Belagwahl in gewissem Maß Geschmackssache und auch Glaubensfrage. Was die Glaubensfrage angeht hat die Firma Swissstop sicherlich keinen schlechten Stand. Mit ihren Felgenbremsbelägen für den MTB- und Rennradgebrauch haben sie sich eine große Fangemeinde aufgebaut. Seit einiger Zeit bieten sie nun auch Bremsbeläge für Scheibenbremsen in bekannter grüner Farbe an und wir haben sie nun für verschiedene Bremsenmodelle im Sortiment.

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Hervorragende Bremsleistung sowohl im Trockenen als auch im Nassen verspricht die organische Belagmischung. Organisch heißt hier, dass verschiedene Materialien in ein Harz (engl. Resin; besteht aus Organischen Verbindungen welche auf Kohlenstoff basieren) gebettet werden und so den Reibpartner für die Scheibe bilden. Bei Swissstop enthält diese Mischung kein Asbest, Nickel, Blei oder andere Schwermetalle und ist somit umweltfreundlich.

Neben den guten Bremseigenschaften versichert die Firma auch niedrigen Verschleiß und wenig Quietschen durch eine spezielle Beschichtung.
Außerdem sollte noch erwähnt werden, dass Swissstop die Beläge nicht nur für Stahl-, sondern auch für Titan- und Alubremsscheiben empfiehlt.

Wichtig: Nach dem Einbauen das Einbremsen nicht vergessen!

Grüße Andy

PS: „Gesundes Neues!“ 😉

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Innenlager-Evolution

Achtung – bitte kurz konzentrieren – ich hoffe, ich trifte nicht allzu sehr ins Technische ab 😉

Innenlager mit Lagern außerhalb des Tretlagergehäuses gelten inzwischen als Stand der Technik und werden von vielen Herstellern eingesetzt.
Das Versetzen der Wälzlager außerhalb des genormten Gehäuses wirkt sich mehrfach positiv auf das gesamte System aus. Sollte vorher eine dicke Tretlageachse verbaut werden, mussten die Lagerdimensionen reduziert werden. Außerhalb des Tretlagergehäuses ist deutlich mehr Platz für größere Lager, was sich in einer erhöhten Haltbarkeit der Lager bemerkbar macht. Außerdem wird die Abstützbreite der Lager vergrößert. Soweit ist die ganze Sache bekannt…

Doch die spanische Firma ROTOR denkt ein Stück weiter und bietet das SABB Innenlageran.

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Der Name steht dabei für „Self Aligning Bottom Bracket“, was soviel heißt wie „selbstausrichtendes Innenlager“. Wozu das Ganze gut ist, möchte ich hier erklären:

Da die beiden Kugellager nicht in einem einzelnen Bauelement montiert sind, lässt sich vom Hersteller nicht hundertprozentig gewährleisten, dass die Lager fluchten und konzentrisch zueinander sind. Darüber hinaus kann es zu Durchbiegungen der Tretlagerwelle kommen. All diese Sachen wirken sich negativ auf die Haltbarkeit normaler Radiallager (im Fall des Innenlagers sind das i.d.R. Rillenkugellager) aus. In der Industrie werden solche Probleme durch Lager, welche Winkelfehler ausgleichen (z.B Pendelrollenlager) gelöst. Eine weitere Möglichkeit ist die Verwendung von sich selbst einstellenden Gehäusen für „normale“ Wälzlager. Letzterem System bedient sich auch die Firma ROTOR.

Das gedichtete Rillenkugellager sitzt in einer Hülse mit kugeliger Außenfläche. Diese Hülse steckt wiederum in einem kugelförmigen Sitz im Innenlager. Dies ermöglicht den oben beschriebenen Ausgleich von Winkelfehlern. Solche Fehler können durch nicht parallele Stirnflächen des Tretlagers oder nicht korrekt eingebrachte Gewinde verursacht werden.

Dieses System und die Möglichkeit, die normalen Rillenkugellager ohne Spezialwerkzeug zu wechseln, sollten das Rotor SABB zu einem „Einbauen-und-vergessen-Innenlager“ machen.

Es ist mit allen Integralkurbeln mit 24mm-Achse kompatibel (z.B. Shimano HT2, Race Face X-Type, Rotor Kurbeln) und ist für 68mm Rennrad- (BSA oder ital.) und für 68/73mm MTB-Tretlagergehäuse erhältlich.

Grüße Andy

PS von Robert: ich hab´s auch 2 Mal lesen müssen 😉

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Der Klassiker

In den 90ern besaßen die Gore Ride On Züge großen Kultstatus. Dabei spielten nicht nur die verfügbaren Farben, sondern natürlich auch die Qualität der Züge eine Rolle. Nach langer Abstinenz hat die Firma Gore ihre Züge 2007 wieder neu aufgelegt. Jetzt fällt die Farbauswahl zwar biederer aus als früher (nur Schwarz und Weiß erhältlich), was der Qualität aber sicher keinen Abbruch bereitet. Neu ist unter anderem: Die Beschichtung ist trotz der Tatsache, dass sie 10 mal dünner ist, deutlich stabiler geworden und muss zur Montage im Klemmbereich nicht mehr aufwändig demontiert werden!

Angeboten werden dabei zwei Versionen. Einmal die normale Variante „Low Friction„, welche prinzipiell für Rennräder gedacht ist. Die Bremszüge besitzen nur Nippel für Rennradbremshebel und lassen sich somit nicht am MTB einsetzen, außer man fährt mit Rennbügel, wie John Tomac bei der Downhill-WM 1990 in Durango. Die Schaltzüge sind nippeltechnisch zwar kompatibel mit dem Geländerad, jedoch von Gore dafür nicht vorgesehen. Denn hierfür gibt es, eine dem Einsatzzweck besser angepasste, zweite Variante: die „Low Friction sealed„.

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Das MTB-Sytem besitzt denselben beschichteten Innenzug wie die normale „Low Friction“- Variante. (Ich war echt überrascht, wie glatt sich die Züge anfühlen!) Darüber hinaus wird hier ein durchgehender Liner (also ein Schlauch um den eigentlichen Zug) verwendet. Dieser schützt den Zug zwischen den Kabelstoppern des Rahmens vor Wasser und Schmutz und sorgt damit für leicht gleitende Züge, auch unter den widrigsten Bedingungen!

Doch man hat noch weiter gedacht: Da sich der Zug im Betrieb ein Stück aus dem Liner und wieder zurück bewegt, würde er somit Dreck in das Innere des geschlossenen Systems bringen. Um dies zu verhindern wird das letzte Stück Zug mit einem Faltenbalg abgedichtet.
Das System mit Liner hat gegenüber komplett durchgehend verlegten Außenhüllen zwei Vorteile: es werden keine speziellen Kabelstopper am Rahmen benötigt und durch die eingesparten Außenhülle-Stücken wird das Ganze ein wenig leichter. 😉

Grüße Andy

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DT Lockout – Einbauanleitung

Hier für alle Interessierten eine kurze Anleitung für den Umbau des Lockoutes (Umbauzeit ca. 5 Minuten):

HINWEIS: Durch diese Umbaumaßnahme verliert die Gabel die Herstellergarantie!

Vorbereitung:

GABEL MUSS VOR DEM EINBAU VOLLSTÄNDIG GELOCKT SEIN!!

Sollte die Gabel nicht richtig „locken“, hilft es sich auf die Gabel zu stemmen und ein wenig zu pumpen.

benötigtes Werkzeug: Sprengringzange (funktioniert super, da auch die Verschraubungen nicht wirklich fest sitzen…)

Ablauf:

– Gabel senkrecht hinstellen
– rotes Einstellrad mit der Hand fixieren
– Zange in die beiden Löcher des Lockouts stecken und gegen den Uhrzeigersinn drehen (funktioniert auch mit einer „normalen“ Zange)
– Innenteil herausschrauben und aus der Gabel entnehmen
– neuen Lockoutknopf in die Gabel stecken und mit der Zange wieder festdrehen
– fertig

Ergebnis:

– Gewichtsersparnis 43,3g (in unserem Fall bei einer Race Limited Gabel)
– optische Aufwertung

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aus der Trickkiste…

Diesmal wird nicht „Aufbau Ost“ betrieben sondern den Schweizern von DT Swiss unter die Arme gegriffen. Ein guter Freund und sein Bruder haben die letzten Wochen im Keller verbracht und etwas ausgetüftelt, um die Carbon-Gabeln aus dem Alpenland zum einen leichter zum anderen auch schöner zu gestalten… Einige von uns kennen sicherlich die Race-Gabeln mit integriertem Lockout. Leider ließ sich der Zug nicht kürzen, so dass es fast aussichtlos war, eine optisch ansprechende Möglichkeit für 40cm „Wäscheleine“ zu finden. Wir haben damals an unserem Bike einfach den Saitenschneider angesetzt. Lockout funktionierte zwar dann nicht mehr – Bike sah aber schöner aus. Kann man machen – muß aber nicht 😉

Hier nun die weitaus elegantere Lösung: ein Lockoutknopf an der Gabelkrone. Dieser ist mit gerademal 7,3g extrem leicht und lässt sich innerhalb von 10 Minuten nachrüsten.

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Gewichtersparnis: ca. 50 Gramm
optischer Vorteil: unbezahlbar…

Dieses kleine Highlight wird nur in einer Miniserie produziert – wir haben trotzdem 10 Stück ergattern können. An dieser Stelle nochmal vielen Dank ins Schwabenland!!

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Ciao Robert

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sensationell individuell !!

Das derzeit wohl heißeste Thema im MTB-Bereich ist die immer größere Verbreitung von 2-fach-Kurbeln. Doch für wen lohnt sich der Umbau der Kurbel bzw. der Umbau der einzelnen Kettenblätter??

Die gängigsten 2-fach Übersetzungen sind 44/30 (oder 42/30) und 42/27 (bzw. 28 oder 29). In der Regel lohnt sich eine solche Übersetzung nur für geübte Fahrer. Die entscheidenden Vorteile sprechen für sich: man kann einfach länger auf der „Scheibe“ (dem großen Kettenblatt) fahren und hat somit immer genügend Zug auf der Kette. Gerade auf flacheren Anstiegen und technischen Singeltrails macht sich der Vorteil des kleineren großen Kettenblattes besonders bemerkbar. Der zweite Faktor ist die geringere Schaltarbeit. Durch das kleinere mittlere Kettenblatt entfällt das Hin- und Herschalten zwischen „Rettungsring“ und mittlerem Kettenblatt.

Wer also fast nie auf dem ganz kleinen 22-er Kettenblatt fährt und sich oft nicht zwischen 44 und 32 Zähnen entscheiden kann weil die Stufe zu groß ist, der sollte in jedem Fall einmal die 2-fach Kombination 42/30 ausprobieren. Wer viel im Alpinen Gelände oder im Allgemeinen viel auf dem kleinsten Kettenblatt zu finden ist, sollte einen Umrüstungsversuch lieber lassen. Er wird das kleine Kettenblatt vermissen…

Leider war ein vernünftiger Übersetzungsumbau der Kettenblätter bis jetzt entweder mit einer Investition in eine neue Kurbel oder mit einigen Stunden Bastelarbeit in der Werkstatt verbunden. Grund dafür ist die Tatsache, dass es für Standard 4-Arm-Kurbeln mit 104mm Lochkreis bisher minimal Kettenblatter mit 32 Zähnen gab.

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Von Extralite gibt es die sogenannten Octaramp Kettenblätter. Diese ermöglichen den Umbau des ehemaligen 32Z großen Kettenblattes auf eines mit 30Z. Eigentlich ist das Konzept ganz einfach. Die bisher störenden Bohrungen für die Kettenblattschrauben wurden einfach weggelassen. Dafür wurden die Gegenmuttern der Kettenblattschrauben im CNC-gefrästen Kettenblatt integriert. Durch diesen Trick ist es nun möglich, ein kleineres Kettenblatt an derselben Stelle wie das alte Kettenblatt zu montieren.

Einziger kleiner Nachteil im Vergleich zu den originalen 2-fach Kurbeln ist, dass sich bei diesem Umbau der sogenannte Q-Faktor nicht verbessert. Die Kettenlinie zwischen Mitte Rahmen und Mitte Kettenblatt bleibt identisch. Dies sollte jedoch kein Problem darstellen. Wenn es vorher funktioniert hat wird es auch nach dem Umbau gut funktionieren… Großer Pluspunkt nach dem Umbau: eine viel bessere Übersetzung!

Der Lochkreis von 104mm ist bei allen 4-Arm Shimanokurbeln Standard (außer XTR FC-M970) Der Lochkreis selbst lässt sich nur schwer messen. Er wird gebildet, indem man einen Kreis mit den gegebenen 4 Punkten (Kettenblattschrauben Befestigung) bildet. Der Umfang des ¼ großen Teilkreis ergibt den Lochkreis der Kettenblatt-Befestigung. Dies lässt sich am einfachsten mit einer Schablone ablesen.

Viel Spass!

Euer Alex

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Am längeren Hebel

Der neue Trend kommt klar und unaufhaltsam: die 2-fach-Kurbel erobert den Marathon- und Cross-Country-Bereich. Mit Kurbeln wie der FRM CU2 – M18 (geä.: übrigens eine der leichtesten Aluminium-Kurbeln der Welt!), der FSA K Force 2-fach oder der im nächsten Jahr erscheinenden Sram XX zeigten uns die Hersteller, wo der Weg hinführt.

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Doch diese Entwicklung ist nicht unbedingt schlecht. So bringen die Kurbeln entscheidende Vorteile mit sich: zum einen haben sie einen besseren Q-Faktor, d.h. die Kettenlinie auf beiden Kettenblättern verbessert sich enorm. Damit ist es nun möglich, auch auf dem großen Kettenblatt alle Gänge ohne Probleme durchzuschalten. Der entschiedenste Vorteil für Racer werden die kürzeren Schaltvorgänge und die Möglichkeit, länger auf dem großen Kettenblatt fahren zu können, sein.

Durch die geringere Kettenlinie ist es nun möglich, auch am MTB einen Rennrad Umwerfer zu fahren. Dieser ist im wesentlichen leichter als ein normaler MTB Umwerfer und schafft trotzdem die Auslenkung auf das große Kettenblatt. Da die meisten MTB Rahmen jedoch den Umwerfer von oben anlenken und alle Rennrad Umwerfer von unten gezogen werden, gibt das ein Problem…

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Die Firma SPEEN aus Chemnitz hat die Lösung für dieses Problem. Sie bieten einen Adapter an, der an der Bowdenzugbefestigung montiert wird und den Umwerfer von oben ziehen lässt. Die aus Edelstahl gelaserten Links wiegen im schnitt 9g und sind genau passförmig. Es gibt sie für alle gängigen Umwerfertypen, egal ob Shimano, Sram oder Campangnolo. Wer also sein Bike aufrüsten will und ebenfalls 2 – fach mit Rennrad Umwerfer fahren möchte, ist mit diesen kleinen Helfern genau richtig bedient.

Euer Alex

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Politik am Laufrad

Nach der heißen gestrigen Diskussion zum Thema Speichenspannung an unseren Laufrädern im Light Bikes Forum würde ich gern hier einmal meinen Senf dazugeben.

Vorweg möchte ich erst einmal sagen, dass ich selbst das Einspeichen bei Gerd Schraner, dem Laufrad-Guru schlecht hin, gelernt habe. Das Ganze inklusive Speichen verlöten, Speichenköpfe einschlagen und richtig abdrücken, was wichtige Punkte beim Bau eines Laufrades sind. Des Weiteren habe ich in meiner bisherigen Laufbahn mindestens 500 Laufräder eingespeicht. Ich habe das zwar nicht nachgezählt aber bei 8 Jahren Arbeit in einer Fahrrad Werkstatt und in der Meisterschule ist das schon sehr realistisch.

Als erstes meine Meinung zum Thema Laufradbau:

Ein von Hand…


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Eine runde Sache

Leichtbau Felgen kann man mittlerweile eine ganze Menge auf dem Bike Markt finden. Nur halten nicht alle den Anforderungen des jeweiligen Fahrers stand und sind im Endeffekt einfach nur leicht.

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© PIXELIO / alipictures

Die mit Abstand leichteste geöste Mountain Bike Felge ist die FRM XMD 333 mit gerade mal 320g. Die Betonung liegt absichtlich auf einer geösten Felge, denn die XMD besitzt im Gegensatz zu anderen Felgen nicht einfach nur gebohrte Speichenlöcher. In den Speichenlöchern sind Hohlnieten eingebaut, welche man auch als Felgenösen kennt. Diese Ösen bringen entscheidende Vorteile für die Felge!
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Der wohl wichtigste Punkt ist die Haltbarkeit und die Steifigkeit. Dank der gleichmäßigen Kraftverteilung der Speiche auf die Felge können die Laufräder mit einer höheren Speichenspannung eingespeicht werden, was wiederum ein stabileres Laufrad zum Ergebnis hat. Die FRM Disc Felge besitzt zusätzlich noch ein asymmetrisches Profil, was ebenfalls Vorteile in der Steifigkeit bringt.

Der besondere Felgen Flansch lässt mehrere Kombinationen an Reifen, Schläuchen und Tubeless Systemen zu. Neben der klassischen Reifen-Schlauch Kombination kann man mit dem FRM Felgenband ebenfalls UST Reifen fahren. Die etwas leichtere Variante ist die Kombination mit einem No Tubes oder FRM Tubeless Kit und einem normalen Faltreifen. Dadurch bekommt Ihr ein sehr pannensicheres Laufrad, was zudem noch sehr leicht ist. (wichtig – da rotierende Masse!)

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Auf Grund der oben aufgeführten Aussagen sollte man jetzt keine Angst vor No Tubes Felgen haben. Diese halten ebenfalls jedem Anspruch stand, nur sollte man da Einschränkungen in der Steifigkeit und Stabilität in Kauf nehmen. Meistens werden immer nur die Steifigkeitswerte bei Rahmen heiß diskutiert, doch mindestens genauso wichtig sind die Laufräder. Immerhin die sind sie die größte rotierende Masse am Fahrrad.

Euer Alex