Im Jahre 1992 begann die Geschichte der Mountainbike-Renn-Gruppe mit der 900er XTR. Hier wurden 8 Ritzel am Hinterrad eingeführt, während die XT desselben Jahres noch mit 7 Ritzeln auskommen musste. Auch damals schon wurden die XTR-Ritzel von einem Aluminium-Spider gehalten.

1996 kommt die legendäre matt-graue 950er XTR Gruppe. Ich glaube ich bin nicht allein, wenn ich sage, dass diese Gruppe das schönste XTR-Schaltwerk aller Zeiten hervorbrachte! Auch die Kurbel ist wunderschön und vor allem innovativ: hohle Kurbelarme, vielfach verzahnte Achse und 4-Arm Kettenblätter. Außerdem finden sich in dieser Gruppe die ersten Shimano V-Brakes (zusammen mit der XT-Gruppe des gleich Jahrgangs).

1999 wurde dann auf 9 Ritzel am Hinterrad erweitert.
Nach 7 Jahren (!!) in matt-grau kam 2003 die grau-chrom-glänzende 960er XTR Gruppe. Mit ihr wurden die zweiteiligen Hollowtech 2 Kurbeln auf spektakuläre Weise mit drei verschiedenen Lochkreisen für alle drei Blätter eingeführt. Außerdem tauchten hier die “grandiosen” Dual-Control Schaltbremskombinationen auf. Klassische Rapid-Fire-Hebel gibt es in dieser Gruppe nicht mehr. Dafür gibt es aber eine XTR-Scheibenbremse für welche serienmäßig nur die Dual-Control-Hebel vorgesehen waren.

2007 dann wieder matt-grau bei der 970er XTR-Gruppe. Eine Hollowtech 2 Kurbel mit 104/64mm Lochkreis erlaubt das Tuning mit vielen anderen Kettenblättern. Dieser Fakt in Kombination mit dem geringen Gewicht und guter Stabilität machen sie zu einer der beliebtesten Top-Kurbeln für die verschiedenen MTB-Gattungen. Scheibenbremsen mit separaten Hebeln und die Wiedereinführung der XTR Rapid-Fire Schalthebel runden das Paket ab. Mit der Zeit fand sich dann auch ein Shadow-Schaltwerk (vorher nur XT) in der Top-Gruppe.

2011 kommt der nächste Revisionsstand und diesmal in zwei Ausführungen: Race und Trail. Für letztere gibt es Klickpedale mit kleiner Plattform, eine 2-fach Kurbel und etwas veränderte Bremsen. Diese verfügen in der Trailvariante über einen etwas breiteren Hebel und die Übersetzungsänderung Servo-Wave für schnelle Kolbenzustellung und mehr Bremskraft, welche sich vorher nur in den “einfacheren” Gruppen fand. Außerdem haben die Bremsbeläge Kühlrippen auf der Rückseite. Ebenfalls zur Kühlung sollen die Ice-Tec-Scheiben mit Stahl-Alu-Sandwich beitragen. Diese Scheiben und die klappbare Bremshebelschelle finden sich bei beiden Bremsen. Mit den I-Spec Schellen bietet Shimano das Gegenstück zu Srams Matchmaker um Brem- und Schathebel zu kombinieren. Die vorher in der XT-Gruppe eingeführten 10-fach Ritzel nach der Dyna-Sys-Philosophie finden jetzt auch in der XTR-Gruppe Einzug. Etwas nachgezogen wurde das Shadow Plus Schaltwerk präsentiert, welches eine die Spannung am Käfig erhöht und somit Kettenschlag verringern soll. Und was man nicht vergessen sollte: es gibt keine Dual-Control Hebel mehr!

Also viel Spaß mit der neuen Gruppe. (Vor allem mit der Trail-Bremse und Shadow Plus Schaltwerk!)

Andy

PS: Wer mehr über die historischen Shimano MTB-Gruppen erfahren möchte, dem sei die Seite des Museum of Mountain Bike Art & Technology ans Herz gelegt.

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Wir haben uns entschlossen nur ein paar wenige Dinge zu ändern:

- alle Aufkleber entfert
- Lenker und Sattelstütze von MCFK (vorher Truvativ-Lenker + FIZIK-Stütze)
- Bremse: BrakeForceOne (vorher Sram X.0)
- Kettenblätter von tune (vorher Sram)
- eventuell wird der DT Trigon Laufradsatz noch getauscht

Herausgekommen ist unserer Meinung nach ein wirklich heißes Geschoß mit 10,7kg inklusive Pedale und ohne Einbußen bei der Haltbarkeit. Erster Fahreindruck: Fantastisch!!! Vor allem in Verbindung mit der BFO-Bremse. An diesen Anker muss man sich wirklich erst gewöhnen. Beim ersten Anbremsen hats mich direkt vom Sattel runtergezogen… Für uns die perfekte Kombination: bestes Bike mit bester Bremse Ready to Race!

Ansonsten kam heute noch kurz vor knapp unsere erste große FRM-Lieferung mit nahezu dem gesamten MTB-Sortiment und dazu noch 4 Kompletträdern. Gibt also kaum noch ein Grund nach Hause zu gehen

Positiv überrascht hat uns zum einen das wirklich sehr sehr schicke Fully und FRM´s neuer Federgabel in 29 Zoll, konischem Steurerohr und 15mm Steckachse mit gerademal 1395g!! Dank der Steckachse eine steife Kombination. (und sogar leichter als die Lefty wenn man zu dieser noch das Gewicht des Steuerrohres dazuzählt, welches beim Gewichtsvergleich gern mal unterschlagen wird…)

So – wir machen weiter mit auspacken und wünschen Euch allen entspannte Feiertage und guten Rutsch ins neue Jahr!

Und denkt daran: unsere Gutscheinaktion mit bis zu 100 Euro Ersparnis läuft nur noch bis morgen! -> http://r2-bike.com/news.php

Bis später

Ciao Robert

Viel Spass!

BFO – Brake Force One

Laut den Medien aktuell DIE Bremse auf dem Markt…

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ZIPP – die neue Firecrest Familie. Laut Zipp soll die neue Oberfläche der neuen Firecrests sogar Seitenwind in Vortrieb umsetzen.

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Ciamillo – leichte Rennradbremsen aus den USA

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Specialité TA – die neuen Kettenblätter aus unserem Nachbarland mit 104/64er Lochkreis – jetzt nicht mehr mit silbernen Zähnen sondern komplett in SCHWARZ

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Camelbak – neuer inovativer Rucksack für den Alltag, der für jedes technische Spielzeug egal ob Tablett-PC, Handy oder iPod das passende Fach inkl. Kabelführung bietet…

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Formula – die brandneue Racing 1 – nochmal ein klein wenig leichter als die “alte” R1

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Extralite – Auf Grund der hohen Nachfrage haben wir uns jetzt endlich mal den 31,8 x 100 mit Reverse-Logo besorgt, so dass das Logo bei Negativ-Montage zu lesen ist. Leider müssen in dieser Ausführung pro Länge immer größere Stückzahlen abgenommen werden…

AX Lightness – endlich mal wieder eine Morpheus zu Gesicht bekommen – hier mit dem Ocataram RC2 aus dem Hause Extralite.

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Gestorben ist diese Radsport Disziplin aber noch lange nicht, auch wenn viele Leute sagen der Crosssport sei tod.

Hier in der Schweiz finden von Anfang Oktober bis im Januar noch jedes Wochenende Crossrennen statt. Klar es hat nicht mehr 15.000 Zuschauer wie früher, aber gerade Traditionsveranstaltungen wie Dagmarsellen am 26. Dezember sind ein Publikumsrenner!

Für mich ist “Radquer” wie es bei uns heisst, das perfekte Wintertraining.
Intensiv, schnell, technisch schwierig und vor allem Abwechslung zum Grundlagenbolzen

Ich fahre eigentlich den ganzen Winter bis zu den ersten Trainingslagern im Januar nur noch mit dem Crossrad – egal ob auf der Strasse oder im Gelände.

Einmal in der Woche findet bei uns ein spezielles Crosstraining statt. Das heisst mit Absteigen und über Treppen und Hürden laufen. Dazu habe ich mir natürlich extra 40 cm hohe Hürden in den Garten gebaut Von Vorteil – gerade beim Schultern des Crossbike – ist, dass mein Merida in der Rennausführung gerademal 6,7kg wiegt.

Diesen Winter fahre ich sogar noch mehr Crossrennen als früher.
Ich nutze die Rennen für mich als spezielles hartes Training. Mit 1h Renndauer sind Crossrennens sehr kurz. Dadurch hole ich mir für die Bikesaison mehr Explosivität und Intensität. Zudem ist es einfach sich fit zu halten wenn man auch im Winter Rennen hat. Nur immer trainieren wäre mir zu langweilig momentan.

Viele meiner Bikekollegen machen es genauso. Es gibt nur wenige Beispiele wie Nino Schurter die ganz darauf verzichten.

Zur technischen Information: Ein Crossbike ist ein Rennrad mit breiten Stollenreifen. Diese dürfen laut UCI-Regeln nur maximal 33mm breit sein. Es können aber keine Strassenrahmen zum Crossfahren genommen werden. Die breiten Reifen brauchen mehr Platz in Rahmen und Gabel und benötigen auch andere Bremsen.

Seit letzem Jahr gibt es sogar Scheibenbremsen an Crossrädern. Ein Trend, der sich noch nicht durchgesetzt hat, für mich aber durchaus Sinn macht. Ich fahre das Crossrad kürzer als mein Strassenrad. Das erleichtert mir das Fahren im Gelände und gibt mir mehr Kontrolle. Als Übersetzung benutze ich vorn 46/34 und hinten 28/12. Somit kann ich vieles auf der grossen Scheibe fahren und habe im steilen Gelände noch Reserven. Mein Merida Rad ist aus Carbon und mit der Sram-Red-Gruppe bestückt.

Hier ein Link des Rennen in Frenkendorf

http://www.youtube.com/watch?v=SG895hqHy30

Cheers Ralph

Wie bereits erwähnt besteht das Sortiment sowohl aus MTB- als auch Rennradteilen. Dabei findet sich immer eine eigenständige Optik, die meist durch kantige CNC-Aluteile bestimmt wird. In manchen Fällen findet sich dann auch eine Kombination mit Carbon, wie bei den FL-M Team Carbon Naben. Äußerst beliebt sind die filigranen und dadurch äußerst leichten Kettenblätter. Aber auch Vorbauten, Carbonlenker oder Carbonsättel finden sich im Sortiment. Seit ein paar Jahren gibt es von FRM auch MTB-Felgen, die für die Tubeless-Montage von normalen Faltreifen optimiert wurden. Das asymmetrische Profil zur Angleichung der Speichenspannung und das geringe Gewicht von 330g inkl. Ösen macht sie zur Alternative zu den ZTR Felgen von NoTubes. Das passende Tape und auch eine Latex-Dichtmilch werden von FRM angeboten. Darüber hinaus können Rennfahrer mit der XMD 309T die Vorteile von Schlauchreifen auch ohne die Anschaffung von sündhaft teuren Carbonfelgen genießen. FRM ist damit übrigens einer der letzten Komplettanbieter – also ein Hersteller sämtlicher Komponeten am Rad. (wenn man mal von den Antriebskomponenten wie Kassette, Kette, Trigger, etc. absieht…)

FRM ist auch immer wieder für technische Sonderlösungen oder spezielle Adapter gut. So finden sich Reduzierhülsen für Sattelstützen und Vorbauten oder auch spezielle Unterlegscheiben für den besseren optischen Abschluss beim Umbau auf zwei Kettenblätter. Aber auch ein Kettenblatt mit integriertem Spider für die Cannondale SI Kurbel oder ein Alu-Ritzel um einen 9-fach 11-32 Ritzelblock auf 12-36 umzurüsten, werden angeboten.

Zu guter Letzt sei nicht zu vergessen, dass FRM auch MTB-Rahmen und Gabeln in 26 und 29 Zoll anbietet.

Viel Spaß mit der italienischen Extravaganz!

Grüße Andy

Wir haben gleich mal ein schönes Bike aufgebaut

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Hier bereits an einem Bike verbaut…

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Pace Star Compound (PSC)

Die Mischung für MTB-Race, Tour und Allmountain: schnell, rollwiderstandsoptimiert und haltbar. So propagiert es zumindest Schwalbe. Laut der BIKE scheint die neue Mischung so viel besser zu sein, dass Kompletträder, die noch mit Triple Nano Compound Nobby Nics (so eine geile Bezeichnung )ausgestattet wurden, regelrecht angezählt werden. Der Grip des PSC soll spürbar besser sein. Hier wird auf eine schnelle Mischung(Medium) in der Mitte und griffige Schulterstollen(Medium Soft) gesetzt.

Trail Star Compound (TSC)

Die Enduro- und Freeride-Mischung. Hier will sich Schwalbe quasi einen neuen Kundenkreis erschließen, denn diese Reifen sollen mehr Performance (Grip) als das alte Triple Nano Compound bieten jedoch besser rollen als die downhilloptimierte Gooey-Gluey-Mischung. Hier kommt der griffige Medium-Soft-Gummi bei den Mittelstollen zum Einsatz. Die Seitentollen werden nochmals weicher (Soft) ausgeführt, um den Kurvengrip weiter zu erhöhen.

Vert Star Compund (VSC)

Der Gooey-Gluey-Nachfolger für den Downhill- und Freeridesektor: noch weicher und noch mehr Dämpfung! Vor allem letzteres scheint besonders hoch zu sein. Bei dieser Kaugummimischung wird nicht gekleckert und etwa eine Mischung verwendet, die bereits in den anderen beiden Compunds vorkommt(abgesehen von der Basis). Die Mittelstollen sind Super Soft und die Schulterstollen Extremly Soft ausgeführt.

Auswahl der Mischung:

Wer jetzt Angst hat, im Wirrwarr den Überblick zu verlieren, sei beruhigt. Im Bereich der Tourenreifen verwendet Schwalbe fast ausschließlich den PSC. Nur der Fat Albert Front wird ausschließlich im weicheren Trail Star Compound angeboten. Die volle Auswahl zwischen den Drei Mischungen bietet nur die Freeride-Variante des Muddy Marry. Hier kommt der Reifenfreak voll auf seine Kosten. Leute, die auch gern bei den Tourenreifen eine Wahlmöglichkeit zwischen den Gummimischungen haben wollen, gehen bis jetzt leer aus.

Viel Erfolg bei der Reifenwahl!

Andy

Mavic sieht in den Systemlaufrädern das Optimum der Laufradbaukunst, da alle Bauteile speziell aufeinander abgestimmt sind. Somit können verringerte Speichenzahlen oder dicke Aluspeichen mit geradem Kopf verbaut werden. Auch spezielle Nabenkonstruktionen und Einspeichmuster kommen zum Einsatz. Aus diesen Eigenarten ergibt sich eine eigene spezielle Optik, die bei vielen den “Haben-Will”-Sinn stimuliert.

Im MTB-Bereich gibt es für die verschiedenen Einsatzgebiete einen passenden Laufradsatz. So macht der Deemax Ultimate Satz in jedem DH- und Freeridebike eine gute Figur und ist schon von weitem mit dem aus dem Worldcup bekannten Gelb erkennbar. Hier und auch bei CC-Laufradsätzen wie dem Crossmax SLR kommen echte UST-Fegen zum Einsatz. Das geschlossene Felgenbett muss dabei nicht mehr extra mit einem Band abgedichtet werden um tubeless gefahren zu werden. Bei einigen Laufradsätzen (sowohl MTB als auch RR) werden sogar die Felgen zwischen den Speichen abgefräst (ISM – Inter Spoke Milling) um Gewicht zu sparen. Anders ist auch die Isopulse Einspeichung des Hinterrades bei einigen Crossmax- und Ksyrium-Laufradsätzen. Dabei wird die Antriebsseite radial eingespeicht um die Speichenspannung auf beiden Seiten anzugleichen.

Im Rennrad-Bereich kann zwischen Laufrädern mit flachem Felgenprofil oder mit hochprofiligen Aero-Felgen gewählt werden. Bei Letzteren finden sich Alu-, Hybrid- sowie Carbonfelgen in verschiedenen Höhen. Darüber hinaus erweitert Mavic den Begriff Systemlaufrad mit den Yksion-Reifen um ein weiteres Bauteil zum Laufrad-Reifen-System!
Außergewöhnlich sind die R-Sys Räder, welche über hohle Kohlefaserspeichen verfügen, die auch auf Druck belastbar sind. Um diesen auch ausüben zu können, sind die Speichen in die Felge geschraubt und in der Nabe zusätzlich abgestützt. Wer jetzt an Druckspeichen im Sinne von hölzernen Kutschenrädern denkt, liegt falsch. Mit dieser Technik soll verhindert werden, dass bei schräger Kurvenfahrt die kurvenäußeren Speichen entlastet werden und damit die Steifigkeit abnimmt. Dieses Video erklärt es ziemlich gut. Das Ergebnis dieser Technologie ist angeblich ein Steifigkeitszuwachs von 30% bei 10% weniger Gewicht!

Also klassisches Laufrad oder Systemlaufrad – ihr habt die Wahl.

Andy

Das alte Doc Blue wurde primär als Pannenschutzmilch angeboten, also zum Vorbeugen und Reparieren von Durchstichen in Fahrradschläuchen, Schlauchreifen und Tubeless-Systemen. Ich hatte das alte Doc Blue einmal in den Rennradschläuchen meines Stadtrades. Dort hat es eher schlecht bis gar nicht funktioniert. Ob das bei anderen Leuten auch so war und Schwalbe deswegen die Produktion umgestellt hat, kann ich nicht sagen und das glaube ich ehrlich gesagt auch nicht. Vielmehr wird es dabei um die Nutzbarkeit zur Tubeless-Umrüstung von konventionellen Reifen gehen. Denn dafür war das alte Doc Blue offiziell nicht vorgesehen. Und wenn man schon Tubeless-Ready-Reifen anbietet, sollte man auch eine passende Dichtmilch im Angebot haben.

Wieso Schwalbe nicht selbst herstellt weiß man nicht. Aber so trivial scheint eine solche Milchrezeptur nicht zu sein, denn sonst hätte man die Doc Blue Rezeptur einfach ändern können. Einfacher ist es da natürlich, wenn man auf ein bewährtes Produkt zurück greift und es unter eigenen Fahnen verkauft. Stan’s No Tubes Milch ist Vorreiter auf dem Gebiet der Tubeless-Umrüstung. Sie scheint auch am besten zu funktionieren, da die meisten Leute diese Milch nutzen. Zurzeit kann noch nicht gesagt werden, ob es sich beim neuen Schwalbe Doc Blue Professional um genau die gleiche Milch handelt. Anzunehmen ist es, falls nicht, wird man es bei Zeiten erfahren. Auf jeden Fall kann sich Schwalbe mit dem offenen Bekenntnis zu Hersteller der Milch ein paar vorherige No Tubes-Nutzer sichern. Preislich nehmen sich No Tubes und die Schwalbe Milch nichts.

Viel Spaß beim Umrüsten!

Andy

Für Racer und auch viele Tourenfahrer sind Bar Ends nach wie vor unverzichtbar. Sie dienen als Helfer um Anstiege schneller zu meistern oder entlasten die Hände auf langen Touren durch mehr mögliche Griffpositionen.

Ein besonders schöner und funktioneller Beitrag kommt dazu von ceetec aus dem Hause Parts of Passion – im Volksmund oft auch einfach nur POP genannt.

Die BarEnds der Schweizer wiegen schmale 46g und sind in 3K und 1K Gewebeoptik erhältlich. Durch den großen Griffdurchmesser von 27mm
lassen sie sich auch von größeren Händen gut greifen. Des weiteren sind sie in diversen Längen erhältlich. Im Bereich der Lenkerklemmung werden sie noch etwas dicker und ergeben so einen nahezu nahtlosen Übergang zu den Griffen. Angesichts der sehr guten Ergonomie haben wir an noch nichts Besserem gegriffen

Die Lenkerklemmung funktioniert vom Prinzip her wie die Sattelklemmen von ceetec / POP. Eine Schlaufe mit 2 Aluminiumtonnen wird durch eine Aluminiumschraube geklemmt. Durch die große Auflagefläche und die genaue Passung werden gerade Carbonlenker geschont. Meist reichen für eine sichere Klemmung schon 2-3 Nm aus.

Als optischer Leckerbissen sind die Aluminiumtonnen in allen POP Farben erhältlich, können farblich entsprechend kombiniert werden und unterstreichen das Erscheinungsbild des Bikes. Zudem kann z.B. im Falle eines Bolzen-Defektes dieser einfach ausgetauscht und ersetzt werden.

Micha

PS: Da noch nicht sicher entschieden ist, ob die Bar Ends auf Grund des sehr hohen Produktionsaufwandes in Serie gehen werden, meldet Euch einfach mal bei uns ob Interesse besteht. Der VK wird voraussichtlich bei knapp unter 200 Euro liegen…

Viele kennen das: Jedes eloxierte Teil wird in der Farbe aufeinander abgestimmt. Blaue Kettenblattschrauben, mit blau eloxierten Alu-Schrauben getuntes Schaltwerk und dann noch Bremsscheiben mit dem blau eloxierten Spider. Auch der Laufradsatz würde mit den blauen Naben und Nippeln super in das Gesamtkonzept passen und mit dem blauen Rahmendekor harmonieren. Wenn da nicht die roten Logos der NoTubes-Felgen wären. Bis jetzt blieben zwei Möglichkeiten: Entweder mit dem farbfremden Tupfer leben oder die Aufkleber entfernen.

Jetzt muss man nicht mehr auf die Felgenlogos verzichten, wenn die Felgen in das Farbkonzept passen sollen. Für die NoTubes Modelle Alpine, Crest und Podium MMX sind nun separate Felgenaufkleber verfügbar. Dabei sind die Aufkleber-Kits vorerst nur für die 26” Modelle erhältlich. Zur Verfügung stehen die Farben rot/schwarz (ohne weiß), weiß/schwarz, blau/schwarz/weiß, orange/schwarz/weiß und grün/schwarz/weiß.

Und damit nicht so ein doofes silbernes Ventil zwischen den bunten Nippeln herausragt, gibt es bunte Ventile für die NoTubes-Felgen. Zur Ergänzung dieser Tubeless-Ventile oder normaler Schlauchventile bieten sich auch noch die bunten Ventilkappen aus Aluminium oder Kunststoff an.

Viel Spaß bei der Farbanpassung!

Andy

Auf dieses Produkt sind wir durch einen direkten Tipp von Dugast gestoßen. In Dugast Schlauchreifen ist wie in vielen anderen Schlauchreifen ein Latex-Schlauch eingenäht, welcher sich zur Reparatur eines Durchstichs nicht entfernen lässt. Dabei gehe ich jetzt mal vom Normalfall aus.

Mir wurde auch schon von einem alten Mechaniker erklärt, wie zu DDR-Zeiten die Naht des Reifens aufgetrennt, der Schlauch geflickt und wieder eingenäht wurde. Die Anzahl der Leute die sich das heute noch zutrauen oder auch zumuten wollen dürfte gering sein. Um Durchstiche zu verhindern (oder eben zu reparieren) liegt es nahe Dichtmilch wie die von NoTubes oder FRM zu verwenden. Leider vertragen die sich nicht so wirklich gut mit dem Latexschlauch. Dies sollte auf das darin enthaltene Ammoniak zurückzuführen sein. Von Maxxis gab es auch schon Aussagen, dass ihre Reifen nur mit ammoniakfreier Dichtmilch gefahren werden sollen. Nichts desto trotz fahren viele diese Reifen mit NoTubes Milch…

Wie schädlich das also ist, kann ich nicht sagen. Allerdings überlegt man sich bei einem Reifenpreis von 100-120€ dann doch eher mal, wie man ihn behandelt. CafféLatex wird auf jeden Fall extra mit der ammoniakfreien Zusammensetzung und der damit verbundenen Latexschlauchfreundlichkeit beworben! Deswegen also erste Wahl für solche Schlauchreifen.

Von der guten Eignung für Latexschläuche mal abgesehen, hat dieses Reifendichtmittel ein paar andere coole Besonderheiten. Caffélatex enthält einen Schaumbildner, der dafür sorgt, dass durch die Drehbewegung des Rades die Dichtmilch aufgeschäumt wird. Dadurch füllt sich der komplette Reifenquerschnitt und nicht nur der äußere Bereich unter der Lauffläche. Das Aufschäumen passiert innerhalb weniger Umdrehungen. Verflüssigt ist es dann wieder nach 15min Stillstand.

Noch cooler finde ich aber die Möglichkeit zur Verwendung eines Aktivators, dem ZOT!. Ist das Loch im Reifen zu groß, entweicht zu viel Luft bevor die Dichtmilch sich verfestigt kann. Im schlechtesten Fall dichtet die Milch gar nicht ab. Für diesen Fall die Spitze der Aktivatorflasche einfach in das Loch stecken, etwas draufdrücken und innerhalb von Sekunden wird die Milch fest. In dem Video sieht man die schnelle Reaktion. Sehr coole Sache!

Egal ob ihr damit eure Schlauchreifen absichern wollt oder ob ihr einfach eine Alternative zu den bekannten Dichtmilchsorten sucht. Probiert Caffélatex einfach aus.

Grüße Andy

Die Firma Twenty6 aus Montana (USA) hat mit ihrem PreRunner Pedal einen sehr schicken Vertreter dieser Pedalgattung. Der schön gefräste Pedalkörper besteht aus 6061-T6 Aluminium, was das Pedal stabiler machen soll, als es mit Magnesiumguss (wie bei anderen leichten Plattformpedalen eingesetzt) der Fall ist. Schöner Nebeneffekt ist die Möglichkeit einer bunten Eloxalbeschichtung des Aluminiums. Die große Auflagefläche von 95 x 110mm ermöglicht einen festen Stand und erleichtert das “wiederfinden” des Pedals. Tourenfahrer, die sich mit Klickpedalen nicht anfreunden wollen greifen oft auf solche Käfigpedale zurück. Jedoch kann ich aus Erfahrung sagen, dass sich Plattformpedale viel angenehmer fahren, da die größere Länge (in Fahrtrichtung) den Fuß deutlich besser abstützt als beim schmalen Käfigpedal.

Der Pedalkörper des PreRunner Pedals ist nicht (achs-)symmetrisch, was verschiedene Gründe hat. Zum einen wird die Aufstandsfläche etwas nach vorn verlagert, womit die Achse besser unter dem Fußballen positioniert wird. Außerdem endstehen somit Schrägen an den dünnen Seiten des Pedals. Somit dreht sich das Pedal leichter in die richtige Position, wenn versucht wird, sich auf das senkrecht stehende Pedal zu stellen. (Ich hoffe, das ist verständlich ausgedrückt.) Außerdem hilft es ein wenig, um nicht an z.B. Wurzeln hängen zu bleiben, sondern darüber zu rutschen. Die geringe Bauhöhe des Pedals von nur 14mm sorgt für Nähe zur Pedalachse und somit für ein direkteres Fahrgefühl.

Neben gutem Grip ist das geringe Gewicht von 310g für das Pedalpaar die herausragende Eigenschaft des PreRunner Pedals. Es ist somit ganze 160g leichter als das Acros A-Flat Pedal und im selben Bereich wie ein Paar klassische Klickpedalen (Shimanos XTR oder Crank Brothers Candy). Zu dem geringen Gewicht tragen die Konstruktion des Grundkörpers (Gruß an den 90er Jahrer Löcherstyle!) sowie die Titanachse und die Pins aus Aluminium bei. Letztere verfügen über eine Sollbruchstelle, welche bei Feindkontakt einen Defekt am Pedalkörper verhindert. Wenn der ein Pin kaputt ist, kann er ohne weiteres von der Rückseite nach vorn herausgeschraubt werden. Wechselbare Pins sind dabei grundlegend nix Neues. Wer aber mal versucht hat mit einem 2,5mm Inbus einen ramponierten Gewindestift entfernen zu wollen oder einen verbogenen Pin nach hinten durch ein durchgehendes Gewinde zu bekommen, wird die hier erdachte Pinmontage freuen.

Also vorwärts, diese Schmuckstücke wollen mit Füßen getreten werden!

Andy

Mit der Zeit gingen die Hersteller dazu über, die Lenkerklemmung auf zwei Teile aufzuteilen, welche über zwei Schrauben geklemmt wurden. Eine abnehmbare Frontplatte erleichtert deutlich die Montage des Lenkers. Inzwischen wird der Lenker meist durch vier Schrauben geklemmt. Dabei finden sich bei leichten Modellen anstelle einer Frontplatte auch zwei Klemmleisten mit jeweils 2 Schrauben.

Konstruktionen 1:1 von Metall auf Faser-Kunststoff-Verbunde (wozu Carbon gehört) zu übertragen ist in der Regel nicht sinnvoll. So sind für Gewinde in den meisten Fällen Inserts aus Metall notwendig, wie es beispielsweise beim ENVE Vorbau realisiert wird. AX-Lightness bringt die Gewinde in externen Tonnen unter und spart sich damit die zusätzliche Carbonumhüllung. Für Liebhaber eines cleanen runden Looks ist diese hoch technisch wirkende Konstruktion hingegen nix.

Die Firma Crank Brothers geht beim neuen Carbon-Vorbau Cobalt 11 neue Wege für die Klemmung von Lenker und Schaft. Der Werkstoff lässt sich ideal ausnutzen, wenn die Kohlenstofffasern längs auf Zug belastet werden. Lehrbuchkonform wird dazu Kraft über Schlaufenanbindungen eingebracht, wie man sie bei der Klemmung der linken Kurbel der THM Clavicula kennt.

Beim Cobalt 11 Vorbau wird dies sehr elegant gelöst. Hier bilden die eigentlichen Aufnahmen für Schaft und Lenker die Schlaufen. Um den entsprechenden Zylinder zu klemmen werden jeweils dreiteilige Keilkonstruktionen genutzt. Dabei werden zwei Keile durch eine Torx-Schraube zusammengezogen, welche damit einen dritten Keil in Richtung Zylinder schieben und diesen damit in der Schlaufe verspannen. Leider macht diese Konstruktion die Montage des Lenkers etwas komplizierter.

Im Ganzen also eine fasergerechte Konstruktion ohne herausstehende Schraubenköpfe und mit optischer Extravaganz. Das Gewicht ist mit 125g nicht ultimativ niedrig, dafür gibt es keine Beschränkungen.

Viel Spaß damit!

Andy

Für das Modelljahr 2010 wurden die wurden die 355 und die Olympic mit dem Next Generation BST-System weiterentwickelt. Heraus kamen die Crest und die Alpine mit geringerem Gewicht und verändertem Felgenhorn. Damit wuchsen die Innenweiten auf 20mm bei der Alpine und 21mm auf der Crest. Andere Cross-Country-Felgen warten nur mit Innenweiten von 17 oder 18 mm auf. Vorteil der größeren Innenweite liegt in der besseren Abstützung breiter Reifen, außerdem wir das Volumen des Reifens vergrößert. Besonders interessant wird die bei Reifen jenseits der 2,1 Zoll Breite, welche inzwischen ja sehr große Verbreitung finden.

Dort liegt das Problem der Arch. Während der Touren- oder Allmountain-Fahrer mit 2,2 bis 2,4er Reifen Gefallen an den 21mm Innenweite der Crest finden, schreckt das geringe Gewicht von 340g eher ab. Auch wenn die NoTubes Felgen den Ruf haben ziemlich viel auszuhalten, so haben viele Fahrer dieser Kategorie und/oder jenseits der 80kg Bedenken eine 340g Felge zu verbauen. Doch die alte Arch war mit 19mm Innenweite oft weniger interessant.

Die neue Arch EX für das Modelljahr 2012 kommt mit dem Next Generation BST und einer Innenweite von 21mm und nur 400g in der schwarz eloxierten 26 Zoll Variante. Bei den 29ern bringt die eloxierte Felge 450g auf die Waage. Natürlich ist auch diese NoTubes Felge zum Tublessfahren mit dem Yellowtape optimiert. Also genau die Felge auf die viele Fahrer gewartet haben. Wann sie lieferbar sein wird, ist allerdings noch nicht ganz klar.

Viel Geduld bei der Planung für den neuen Laufradsatz

Andy