Wasserstandsmeldung

Hallo liebe Blog-Leser. Ja – ich weiss – wir vernachlässigen zur Zeit unseren Blog etwas 😉 Schuld daran ist leider wie so oft die Zeit… fast jeden Tag kommen neue Parts die fotografiert und eingestellt werden müssen. Da bleibt oftmals nicht einmal Zeit zum Biken 🙁 Hier deshalb lediglich gesammelte Werke an kurzen Infos und Bildern der letzten 2 Wochen – bitte seid uns nicht böse…

Heute ganz frisch – aber eher Eigenbedarf da wir ja kein Magura verkaufen – die neue MT8. Die Erwartungen waren ja durch diverese Pressemeldungen und Hochglanzfotos sehr hoch gesteckt. Herausgekommen ist eine Bremse, die 25g schwerer ist als die Formula R1 (pro Bremse wohlgemerkt – also 50g im Set!!) und die durch das neue Spritzgussverfahren irgendwie nicht an die Wertigkeit anderer Bremsen in dieser Preisklasse (um die 700 Euro #reusper) herankommt… (unserer Meinung nach!)

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Ansonsten ist heute noch ein wunderschönes Paket der Firma Lightweight gekommen, wo der Inhalt aber weniger dazu gedacht ist das letzte Gramm beim Laufradsatz einzusparen sondern eher Artikel der Kategorie “Geschenkideen” 🙂

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Einige von Euch werden sich sicherlich für die Spezifikationen der neuen 2012-er Cannondale Modelle interessieren… Hier der Link dazu: LINK

Wahrscheinlich für viele eingefleischte Cannondale-Fans erstmal gewöhnungsbedürftig: der neue Look der Bikes und das sehr organische Unterrohr, welches auf Anhieb eher an einen anderen Hersteller erinnert. Egal – schon bestellt 😉

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Da wir gerade bei CD sind… Das sich großer Beliebtheit erfreuende Carbonrohr zur Lefty-Montage gibts jetzt auch von dem deutschen Hersteller MCFK. Vorteil: Vollcarbon, höhere Steifigkeit durch konische Bauweise – und das Beste: demnächst in ausreichenden Stückzahlen verfügbar (was ja leider in Schweden nicht ganz so der Fall war/ist…)

 

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Ansonsten hat es auch die Firma SCRUB aus Amerika endlich geschafft, die sündhaft teuren aber utraleichten Bremsscheiben nach über 6 Monaten Wartezeit auszuliefern…

 

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DT SWISS hat für die Eurobike eine neue Nabe angekündigt. Die Nachfolgerin der 190-er ist nun die 180-er. Eigenartiger Trick: die neue superleichte Nabe wird erst gewichtsreduziert und weil es gerade “IN” ist nochmal schön mit dicker weißer Farbe angemalt – hat bei uns so richtig keiner verstanden… Hier der Link zum spanischen Leichtbauforum: KLICK

Weiterhin haben wir ein schönes Gimick für Biker die schon alles haben eingekauft. Die Becker Carbon Trinkflasche zum phänomenalen Vorzugspreis von lediglich 227,50 – nur solange der Vorrat reicht 😀

 

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Nochmal Cannondale – sorry für die, die etwas anderes fahren ;-)Â Â Schönes Bild mit 30 Kurbelarmen – laut Cannondale die Produktion von circa 6 Monaten…

 

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Unserem Niner haben wir vor 2 Wochen noch eine kleine Kur verpasst, so dass es jetzt uneingeschränkt für den harten Einsatz taugt. Ergebnis: ein TRAUM!! Unser Scalpel langweilt sich – ein 26-er kann gegen das 29-er leider nicht mithalten. Bei Interesse einfach melden 😉 (nagelneu und noch keine 500km gelaufen)

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Und beim Reifenwechsel haben wir das hier gefunden. Eine “Koralle” aus Dichtmilch. Steht aber nicht zum Verkauf…

 

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So – das wars für´s erste. Wir hoffen, Euch nächste Woche mal wieder einen Bericht präsentieren zu können, der voller technischem Hintergrundwissen glänzt 🙂

Bis dahin

Ciao Robert

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Mad East Challenge 500

Mad East Challenge 500 startet mit Teilnehmerrekord

(Altenberg, 22. Juni 2011) Die Mad East Challenge 500 startet an diesem Wochenende mit einem neuen Teilnehmerrekord. Bereits 450 Fahrerinnen und Fahrer haben sich bis zur Schließun

g der Online-Voranmeldung für das grenzüberschreitende Mountainbike-Etappenrennen im Erzgebirge eingeschrieben. Für das Rennwochenende vom 24. bis 26. Juni rechnen Cheforganisator Matthias Mende und die Mad Crew noch mit bis zu 250 Nachmeldungen. Rund 5.000 Höhenmeter gilt es in drei Etappen zu überwinden. Auf insgesamt 190 Kilometern führt die kräftezehrende Strecke dabei dies- und jenseits der deutsch-tschechischen Grenze einmal kreuz und quer durchs Erzgebirge.

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Internationale Deutsche Enduro Meisterschaft

Allein über 120 Voranmeldungen entfallen auf den Mad East Enduro, der in diesem Jahr erstmals als offene Internationalen Deutsche Enduro Meisterschaft ausgefahren wird. Das abfahrtsorientiertes Rennformat feierte vor zwei Jahren bei der Mad East Challenge 500 Premiere. Aufgrund der hohen Nachfrage sahen sich die Veranstalter erstmals gezwungen hier ein Teilnehmerlimit von 150 Bikern festzulegen. Gefahren werden fünf technisch anspruchsvolle Bergabsektionen, unter anderem an der Bobbahn in Altenberg und der Tellkoppe in Kipsdorf. Spektakuläre Bike-Action verspricht die mit vielen Sprüngen und deftigen Anliegern gespickte Strecke am Skihang im Hermsdorf. Die Transfers zwischen den einzelnen Prüfungen werden gemeinschaftlich in der Gruppe zurückgelegt.

Hochkarätiges Starterfeld beim Etappenrennen

Das Starterfeld des Etappenrennens verspricht ein spannendes Wochenende. Zu den heißesten Anwärtern auf den Gesamtsieg zählt Weltcup-Fahrer und Lokalmatador Marco Schätzing (Team Firebike). Doch der Zweite von 2010, Karsten Volkmann (Blau-Weiß Torgau), wird wohl nichts unversucht lassen, in diesem Jahr in Altenberg ganz oben zu stehen. Bei den Damen zeichnet sich ein Zweikampf ab zwischen Vorjahressiegerin Birgit Hollmann (Team Spinning Wheelz/Isaac Torgau) und Doris Steenfatt (Focus Bad Salzdetfurth Racing Team), welche die Gesamtwertung in der Vergangenheit bereits zweimal für sich entscheiden konnte. Mit Regina Marunde beehrt zudem eine ehemalige Olympia-Teilnehmerin die Mad East Challenge 500.

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6. Fahrrad-Spartakiade Erzgebirge

Der Nachwuchs kommt auch in diesem Jahr nicht zu kurz: Am Mad-East-Sonntag steigt der zweite Lauf der 6. Fahrrad-Spartakiade Erzgebirge. Kinder von fünf bis 14 Jahren starten dabei in fünf Altersklassen auf gut befahrbaren Waldwegen. Knapp 200 Nachwuchs-Biker werden dabei in Altenberg erwartet. Weitere Läufe der Serie gibt es im Laufe des Sommers in Seiffen, Geising und Geyer. Um in die Gesamtwertung der FSE zu kommen, müssen mindestens drei von fünf Rennen bestritten werden.

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Über die Mad East Challenge 500

Die Mad East Challenge 500 wurde erstmals 2004 anlässlich der EU-Ost-Erweiterung ausgetragen. Vom anfangs eintägigen Mountainbike-Marathon wuchs die Veranstaltung in den darauf folgenden Jahren zu einem über deutsches und tschechisches Territorium führenden Etappenrennen mit umfangreichem Rahmenprogrammm. Der Event zieht jedes Jahr ambitionierte Bike-Sportler aus ganz Deutschland, Tschechien, Polen, der Slowakei und sogar den Benelux-Ländern ins Erzgebirge. Über 300 ehrenamtliche Helfer sind Jahr für Jahr an der Strecke sowie in den Start- und Zielorten im Einsatz.

Kontakt für weitere Informationen:
Matthias Mende (Cheforganisator) +49 173 99 45 46 8
Albrecht Hänel (Koordinator) +49 162 3091428
www.madmission.de

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Natascha Binder: “Die Fleischbremse”

Was den Veteranen die HS33 das ist mir die Fleischbremse. Wann immer mir die Bremskraft der herkömmlichen Scheibenbremsen nicht reicht, betätige ich die Fleischbremse in Form meines linken Unterarms. Die Fleischbremse zeichnet sich durch zuverläss

ige Bremskraft und geringes Fading aus. Für diese Erkenntnis braucht es noch nicht einmal ein hochkarätiges Testlabor – die Fleischbremse bringt Fahrer und Bike definitiv innerhalb weniger Sekunden zum Stillstand, meist jedoch zum Erliegen…..

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Der Wechsel des Bremsbelags ist kostengünstig (Arnika-Salbe…), meist jedoch relativ langwierig (eine Bestellung bei r² kommt definitiv schneller an!). Eine Vollbremsung mit der Fleischbremse führt in den meisten Fällen zu einer Verglasung des Bremsbelags. In solchen Fällen wird von einem erneuter Abruf der maximalen Bremsleistung abgeraten, da es zu einer unkontrollierten Einschaltung des Knochenbremsmoduls kommen könnte.

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Seid vorsichtig!!! Der Spruch „lieber tot als Schwung verloren“ sollte wirklich nur ein Witz sein. Und jetzt gute Fahrt!!!

Natascha Binder

www.natascha-binder.de
www.personal-trainer-duesseldorf.com

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Zahnschmerzen? – Verschleiß im Antrieb

So schnell kanns gehen. Nach dem Kettenwechsel war auf dem Montageständer noch alles in Ordnung. Beim Proberollen war auch noch alles easy. Und dann auf der Sonntagstour mit der Freundin passiert es… Bei einem kurzen Antritt rutscht die Kette über das Ritzel. Die Kurbel läuft ins Leere und mein Körper bewegt sich ruckartig Richtung Lenker. Folge dessen verliere ich das Gleichgewicht und lande seitlich auf dem Waldweg.
Ergebnis der ganzen Sache war eine 15 x 10cm große Schürfwunde am Schienbein plus Schürfwunde am Knie und dazu noch ein von blauen Flecken umrandeter Kratzer auf dem Rücken (von der Sattelspitze!). Wäre es wenigstens auf dem Trail passiert, dann hätte man eine coole Story 😀 Aber so… selten dämlich!

Solche schmerzhaften Vorkommnisse kann man sich ersparen, wenn man beim Wechsel von Antriebsteilen ein paar Sachen beachtet.

In den meisten Fällen ist die Kette das günstigste Teil im Antrieb. Und weil Verschleiß an diesem Bauteil sich auf den Verschleiß von Ritzel und Kettenblätter auswirkt, wird diese i.d.R. auch als erstes gewechselt.

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Mit dem Caliber 2 von Rohloff lässt sich die Längung der Kette über mehrere Glieder messen. Wenn sich die Messnase in die Kette schwenken lässt, ist sie mindestens so weit gelängt, wie auf der Lehre beschrieben. Dabei gibt es zwei Seiten: eine mit 0,075mm und eine mit 0,1mm Längung. Die erste soll die Verschleißgrenze bei Verwendung von Alu-Kettenblättern und -Ritzeln sein. Die zweite Seite entspricht dem Pendant aus Stahl. Da die meisten Leute Alu-Blätter fahren, sollte man beim Eintauchen der Alu-Seite sich um eine neue Kette kümmern. Allerspätestens beim Eintauchen der Stahlseite sollte Kette runter, um Ritzel und Blätter nicht hinzurichten. Wer sich daran hält, kann mehrere Ketten pro Ritzelblock und KB-Satz fahren. Es soll auch Leute geben die einige tausend Kilometer mit einer Kette fahren, dann aber den kompletten Antrieb wechseln (müssen). Dann wird’s aber auf einmal ziemlich teuer. Außerdem können darunter die Schaltqualität und die Sicherheit vor Defekten leiden.

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Der Caliber liegt in meiner Werkzeugkiste und ich kontrolliere meine Kette regelmäßig. Die Kette wird auch rechtzeitig gewechselt. Der oben beschriebene Unfall wäre nicht geschehen, wenn ich nicht seit Jahren zu geizig für den Rohloff HG-IG-Check wäre. Dieses Tool zeigt einem, ob die neue Kette über die Ritzel rutscht. Denn genau das ist das Problem: Die Kassette passt sich der Längung der Kette an. Deswegen läuft die Schaltung vor dem Kettenwechsel oft ohne Probleme und die ärgerlichen Ereignisse kommen erst mit der neuen Kette.

Wer also nicht bei jedem Kettenwechsel die Kassette (sicherheitshalber) gleich mit tauschen will und auch keinen Bock auf durchrutschende Ketten hat, dem sei die Anschaffung des HG-IG-Checks ans Herz gelegt.
Schmerzfreie Fahrt!

Andy

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Stahl ist out! – Power Cordz Züge

Die Firma IODupont hat sich mit den Power Cordz zum Ziel gesetzt, die “altmodischen” Bowdenzüge aus Stahl zu ersetzen. Dazu werden PBO-Fasern (auch unter dem Markennamen Zylon bekannt) verwendet.

Diese Faser ist nicht neu im Fahrrad-Bereich. Gegen Ende der 90er Jahre führte die Firma Spinergy Speichen aus dieser Faser bei ihren Systemlaufrädern ein. Die Vorteile dieser Faser liegen im hohen E-Modul (führt zu einer geringen Dehnung) und einer Zugfestigkeit, die doppelt so hoch ist wie die von Aramid. Da die Druckfestigkeit in Faserrichtung aber deutlich schlechter ist, wird diese Faser vornehmlich für Seile und andere zugbeanspruchte Bauteile verwendet. Die hohe Zugfestigkeit und Abrasionbeständigkeit wird z.B. auch bei Schutzbekleidung eingesetzt.

Achso, um das sicherlich wichtigste nicht zu vergessen: die Dichte beträgt nur ca. ein Fünftel von Stahl!

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(Wer mehr über verschiedene Faserverbundwerkstoffe erfahren will, kann sich mal das Buch vom Helmut Schürmann ansehen. Sehr umfassend… 🙂

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Eine glatte Nylonbeschichtung der PBO-Fasern reduziert die Reibung des Bowdenzugs in der Zughülle. Der Nippel wird durch ein geheimes Verfahren am Zug befestigt und hält ca. 2700N Zugkraft aus.

Die Züge sind sowohl für die Schaltung, als auch für die Bremse verfügbar. Letztere haben einen Durchmesser von 1,7mm und sind für Rennräder und MTBs erhältlich. Dabei sollen sie mit normalen Zughüllen kompatibel sein (Stahlbremszüge haben meist 1,5mm oder 1,6mm Durchmesser). Bei der Verwendung mit Nokon-Zughüllen ist ein spezieller Liner notwendig.

Für die Schaltung gibt es 1,2mm-Züge, die mit normalen Schalthüllen und -hebeln kompatibel sind. Einigen Fahrer ist das Schaltverhalten mit diesen Zügen aber zu schwammig. Aus diesem Grund werden auch Schaltzüge mit einem Durchmesser von 1,5mm angeboten. Dabei wird die Anzahl der Fasern gegenüber der dünnen Variante verdoppelt. Leider passen die dann nicht mehr durch konventionelle Schaltzughüllen. Abhilfe schaffen hier der bereits erwähnte Nokon-Liner oder die spezielle Schaltzughülle von Power Cordz. Außerdem kann es sein, dass es im Schalthebel manchmal etwas eng wird, was aber mit kleinen Modifikationen in den Griff zu bekommen sein soll.

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Bei der Montage der Züge muss etwas akkurater vorgegangen werden, als bei Stahlzügen. Infos dazu finden sich auf der Power Cordz Seite.

Wer also noch das letzte Quäntchen Gewicht aus seinem Rad herausholen, einfach bunte Züge oder keine Probleme mit rostigen Zügen haben will, kann sich im Onlineshop das passende Equipment zusammenstellen oder ein fertiges Set aussuchen.

Andy

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Ralph Näf: Reifentuning

Seit 2003 fahre ich auf Maxxis-Reifen. Für mich die besten Reifen überhaupt. Nicht nur weil ich für die verschiedenen Bodenbeschaffenheiten und Streckenschwierigkeiten aus etwa aus 10 Modellen aussuchen kann, sondern auch weil Maxxis sehr pannensichere und leichte Reifen herstellt.

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Im Multivan Merida Teamtruck sind für jedes Rennen immer 10 verschiedene Maxxis Reifentypen dabei. Die Qual der Wahl ist es sich zu entscheiden welcher wohl der Beste für das Rennen sein wird… Will ich mehr Gripp oder geringeren Rollwiderstand? Wie wird das Wetter am Renntag sein? Soll ich besser einen schwereren montieren wie den Monorail der mehr Pannensicherheit bietet, oder eher einen super leichten wie der Flyweight 330 der gut klettert?

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Das lustige ist, dass fast keiner in unserem Team schlussendlich den gleichen Reifen fährt. Jeder hat seine eigenen Favoriten.
Nur im Schlammrennen sind wir uns alle einig – da ist der Maxxis Medusa allererste Wahl!

Ich bevorzuge meistens den Monorail vorn und wenn es trocken genug ist den Flyweight 330 hinten. So habe ich zum Bremsen und Lenken vorne Gripp und hinten einen sehr leichten und schnellen Reifen. Da ich vorwiegend Fully fahre brauche ich hinten auch nicht so viel Volumen.

Dieses Jahr hat Maxxis einen neuen Reifen auf den Markt gebracht: den Ikon 2.2. 3C. Dieser Reifen hat ein sehr grosses Volumen und ist etwa 460 Gramm schwer bzw. leicht 😉

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Ich habe mal 2 Stück in meiner Werkstatt abgeschliffen. Das spart nochmals ca. 40 Gramm pro Reifen und ist gerade für schnelle Rennen oder Marathons super, da er dann noch besser rollt.

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Beim Maxxis Crossmark haben wir immer mit einer kleinen Schneidzange jeden zweiten Seitennippel herausgeschnitten. Das sparte auch ca. 25 Gramm pro Reifen und wird beim Seitenhalt in Kurven fast nicht bemerkt.

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Bei Strecken, die keine scharfen Steine oder Wurzeln hat, fahre ich manchmal Tubelleslatexmilch und ohne Schlauch. Das spart auch nochmals ca. 100 Gramm pro Laufradsatz. Die Gefahr eines Durchschlags ist sicher geringer als mit Schläuchen. Dafür passiert es eben gerne mal, dass man die Seitenwand aufschlitzt…

Ich empfehle allen Bikern, die sich nicht gleich 10 verschiedene Reifen in die Garage legen wollen, sich für einen gut rollenden Allroundreifen zu entscheiden. Der sollte dann auch bei den meisten Witterungen zu fahren sein.

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Für mich wäre das klar der Maxxis Monorail 2.1. Der ist mit 490 Gramm sehr leicht, rollt gut, hat aber auch Gripp und fährt sich sogar gut wenn es mal nass ist.

Cheers Ralph!

/von