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unser aktuelles „Lieblingsthema“ – der Umwerfer

Aktuell verhält es sich mit den Umwerfern leider so, dass die meisten auf Grund der Vielzahl an Möglichkeiten überhaupt nicht mehr wissen, welcher Umwerfertyp nun an den neuen Rahmen passt. Viele bestellen dann nach Gefühl und treffen zu 80% daneben… Dem muss Abhilfe geschaffen werden!

Im ersten Teil geht es um die verschiedenen Umwerfertypen mit Schelle.

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SRAM unterscheidet die Umwerfer mit Schelle nach „High Clamp“ und „Low Clamp„. Jetzt weiß man aber noch nicht, welchen Umwerfer man denn nun braucht. Dazu muss man einige Dinge an seinem Rad bestimmen:

 

1) Durchmesser: Hier gibt es nur die Möglichkeiten 31,8mm / 34,9mm und 38,2mm. Jeder Umwerfer mit Schelle ist in diesen drei Maßen erhältlich.

2) Damit die Schelle nicht genau auf den Flaschenhalterösen liegt muss man die Zähnezahl des großen Kettenblattes wissen und erhält dann aus der Tabelle die Position der Schelle am Rahmen. Liegt die unterhalb oder zwischen den Ösen, passt der Umwerfer.

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Die Werte A und B sind hier wichtig. Sie beschreiben das untere und obere Ende der Schelle.

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So kann man sich aus der Tabelle den passenden SRAM Umwerfer mit Schelle heraussuchen.

 

Im Zweiten Teil geht es um Umwerfer mit „Direct Mount„. Schnallt euch an, es wird etwas komplizierter.

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Für die Umwerfer ohne Schelle hat sich SRAM (bzw. die Rahmenhersteller) drei Montagestandards einfallen lassen. Die Befestigung mit 2 Schrauben am Rahmen ist bei allen gleich, aber die Position der Gewindeösen ist unterschiedlich. Genau das ist hier das Salz in der Suppe. Da die Rahmenhersteller die Art des direct mount (S1, S2 oder S3) selten angeben und auch mal gern von Modelljahr zu Modelljahr wechseln, bleibt dem Kunden nur selbst zu messen. Wer jetzt den Umwerfer mit dem Rahmen zeitgleich kaufen will lebt also riskant. Lieber erst den Rahmen dahaben, messen, den Umwerfertyp bestimmen und dann erst den Umwerfer bestellen. Bis der Umwerfer da ist dauert es zwar dann 2 Tage länger – schont aber die Nerven 😉

 

Was muss man also messen? Die Befestigungen unterscheiden sich in 4 Maßen die man jedoch schnell messen kann.

Die Maße A bis C werden am Rahmen wie auf den Bilder zu sehen gemessen. Es sind einfache Abstände und es müssten sich Maße ergeben, die man in der Tabelle wiederfindet.

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Man erkennt an den Skizzen, dass sich „S1“ schon mit dem ersten Blick erkennen lässt. „S2“ und „S3“ sind sich da schon ähnlicher. Sie unterscheiden sich nur im Maß „D“. Dieses Maß beschreibt den Abstand zwischen dem Ende der Tretlagerhülse und dem Anschlag am Rahmen parallel zur Tretlagerwelle. Alle weiteren Maße (F und folgende) sind für die Auswahl des Umwerfers nicht wichtig. Man kann sich dennoch mal anschauen um zu prüfen, ob sich der Rahmenhersteller nicht etwas einfallen ließ, was dennoch zu Problemen führen könnte. Das ist aber eher eine Möglichkeit die Wartezeit auf andere Teile zu überbrücken. 😉

 

Viel „Spass“

Ciao Robert

Schlauch oder nicht Schlauch…

das ist hier die Frage!

Oder: Wie bleibt die Luft im Reifen?

Die meist verbreitete Variante besteht darin, einen separaten Schlauch in den Reifen einzulegen. Dabei wird der Reifen durch Wülste in zwei Hakenprofilen in der Felge gehalten. Neben verschiedenen Größen in Breite und Durchmesser existieren verschiedene Ventiltypen. Bei Rennrädern kommen eigentlich ausschließlich Sclaverand-Ventile (SV, auch französisches oder Presta-Ventil) zum Einsatz. Die Felge benötigt dafür eine Bohrung mit 6,5mm Durchmesser. Auch im Mountainbike-Bereich ist diese Ventilart äußerst beliebt. Alternativ findet das Autoventil (AV, auch Schrader-Ventil) Anwendung, welches eine größere Bohrung (8,5mm) in der Felge benötigt. Im sportlichen Bereich eher selten vertreten ist das Dunlop-Ventil (DV, auch Fahrrad- oder Blitzventil). Dafür benötigt die Felge eine 8,5mm-Bohrung und die Pumpe sollte für SV-Ventile passen.

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Die Eigenschaften eines Schlauchs werden besonders durch das Material bestimmt. Am häufigsten vertreten ist dabei Butyl. Schläuche aus diesem Material sind in verschiedenen Wanddicken und somit unterschiedlichen Gewichten im Handel erhältlich. Ein typischer Vertreter ist hier ein Schwalbe SV13 mit ca. 190g. Alternativen mit geringeren Wanddicken sind der Maxxis Ultralight mit ca. 125g oder der Maxxis Flyweight mit magersüchtigen 95g. Grundsätzlich halten Butylschläuche gut die Luft und sind verhältnismäßig günstig. Über die Pannenanfälligkeit der unterschiedlich dicken Schläuche scheiden sich die Geister. Aber gerade bei der Montage des Maxxis Flyweight sollte man Sorgfalt walten lassen. Eine Menge verschiedener Butylschläuche wurden in der BIKE 03.2011 getestet. Auch die folgenden Varianten wurden untersucht.

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Mein persönlicher Favorit beim Schlauchmaterial ist Latex. Die MTB-Variante des Michelin Latexschlauchs wiegt ca. 128g und reiht sich bei den eher leichteren Schläuchen ein. Wie aber bereits in einem früheren Artikel geschrieben, lassen Latexschläuche deutlich mehr Luft entweichen als die Butylpendants. Durch die hohe Dehnfähigkeit legt sich der Schlauch um den eingefahrenen Dorn bevor er durchstochen wird. Im besagten BIKE-Test ging der Michelin Schlauch erst bei einer Durchstichtiefe von 11,5mm kaputt. Der Schwalbe SV13 war bereits nach 6,18mm platt. Die hohe Elastizität brachte dem Michelin Latex auch den BIKE-Tipp für Rollwiderstand ein. Leichter rollte nur ein Tubeless-Umbau mit Latex-Milch. Falls es doch mal Löcher im Latex geben sollte, kann man den Schlauch mit konventionellem Flickzeug reparieren.

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Nach langer Ankündigung kam der leichteste MTB-Schlauch der Welt von Eclipse auf den Markt. Er wiegt nur 56g und ist laut Angaben der BIKE aus Polyurethan. Das wäre dann nicht ganz so neu, denn es gab schon Jahre vorher PU-Schläuche der Firma Panaracer unter dem Namen Green Tubes. Nichts desto trotz ist der Eclipse der leichteste MTB-Schlauch auf dem Markt und das mit Abstand! Durch das weniger elastische Material benötigt der Test-Dorn der BIKE den größten Kraftaufwand um ihn zu Durchstechen (16,69N zu 8,85N beim Schwalbe SV13). Auch beim Durchschlagtest schlägt sich das Leichtgewicht recht wacker. Soviel Leichtbau wird leider auch mit fast 50€ pro Stück teuer bezahlt. Darüber hinaus lassen sich nur Eclipse-Flicken verwenden.

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Eine besonders bei Rennfahrer beliebte Variante, den Schlauch in den Reifen zu packen, sind Schlauchreifen. Dabei werden meist Latexschläuche in den Reifen eingenäht und diese dann auf spezielle Felgen geklebt. Dadurch sitzt der Reifen verhältnismäßig fest auf der Felge und wird auch bei geringem Luftdruck im Fahrbetrieb nicht von dieser herunter gezogen. Dies bringt deutliche Gripvorteile. Das Fehlen der Felgenflanken wirkt sich dazu positiv auf die Durchschlagfestigkeit aus. Leider geht hier die Reifenmontage nicht ganz so schnell von der Hand und das System ist auch verhältnismäßig teuer.

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Weiterhin gibt es das Motto: Wo kein Schlauch ist, kann auch keiner kaputt gehen! – schlauchlos oder tubeless. Es gibt dabei zwei verschiedene Wege Reifen ohne Schlauch zu fahren. Der eine ist das UST-System. Hier besitzen die Felgen ein geschlossenes Felgenbett und ein etwas geändertes Hakenprofil. Die dazugehörigen Reifen sind an der Wulst entsprechend geformt, um mit dem speziellen Hakenprofil abzudichten. Darüber hinaus wird meist mehr Gummi an der Seitenwand verwendet um den Reifen selbst abzudichten, weswegen die Reifen meist deutlich mehr wiegen als das Standard-Pendant. Natürlich können auch hier Durchstiche zum Luftverlust führen. Ein normaler Snakebite, also das Einklemmen des Schlauchs und damit Lochen des Schlauchs wird logischerweise verhindert.

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Die andere Variante ist inzwischen auch nicht mehr ganz neu. Dabei werden die Felgenlöcher konventioneller Felgen mit einem Klebeband abgedichtet. Als Reifen können „normale“ leichte Modelle verwendet werden. Um diese selbst abzudichten und eventuelle Leckagen zwischen Reifenwulst und Felge zu schließen, wird in Latexmilch verwendet. Dies hat den Vorteil, dass kleine Löcher durch Dornen oder ähnliches damit automatisch verschlossen werden. Um dies zu gewährleisten sollte die Milch aber immer mal wieder erneuert werden. Das Gewicht dieses Systems variiert durch die Menge der eingebrachten Milch und der verwendeten Felgenbänder. Nutzt man dafür vorgesehene Felgen (NoTubes ZTR oder FRM) senkt man das Gewicht und erleichtert sich die Montage.

Soviel zum Thema Luft im Reifen

Andy

PS: Für Freunde der bunten Ventilkappen und für alle, die sich immer an den messingfarbenen Ventilen ihrer Schläuche gestört haben, bringt Maxxis 2011 das Modular-Valve-System (MVS) heraus. Hier lassen sich die Sclaverand-Ventile in verschiedenen Längen und vor allem verschiedenen Eloxal-Farben an einen Ultralight- oder Flyweight-Schlauch schrauben. (demnächst im Shop…)

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Eine starke Leistung?

Das ist eigentlich die immer wiederkehrende Frage. Egal ob bei Training oder Wettkampf. Vielleicht sogar für einen Tourenfahrer, um sich die Kräfte besser einzuteilen und auch auf den letzten Kilometern noch genug Aufmerksamkeit für die schöne Landschaft zu haben.

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Allgemein versucht jeder seine Form zu messen, indem er Puls, Strecke und evtl. Höhenmeter samt Zeit ins Verhältnis setzt. „Ich habe heute 4h mit einem 28-er Schnitt und einem durchschnittlichen Puls von 124 trainiert.“

Aber warum erzählen wir uns eigentlich dann nicht auch gegenseitig: “ Hey, mein Auto kann 53km bei 4.300U/min in 15min zurücklegen“ , sondern eher „Es hat 185KW und schafft maximal 250km/h“ ? (OK beim Radfahren wären das fast die Profiwerte :D)

Werte
Die Strecke kann jeder leicht messen. Den Puls ebenso. Das Ganze noch schnell in Verbindung mit der Fahrzeit gebracht und vielleicht noch die Höhenmeter in Bezug gesetzt.

Einflussfaktoren
Was war mit dem Gegenwind? Wie war der unebene Untergrund? War es wärmer oder kälter als sonst? Hatte ich ein leichteres Rad oder besser rollende Laufräder? Habe ich im Winter mein Gewicht nicht gehalten und bin schwerer?
All diese Faktoren und noch viel mehr beeinflussen die nötige Anstrengung enorm, ohne dass die oben genannten, leicht messbaren Werte wirklich vergleichbare Aussagen über den tatsächlichen Trainingsaufwand und Fortschritt ermöglichen.

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Beispiel:
Strecke A habe ich immer in 45min zurückgelegt. Heute habe ich mit Gegenwind bei gleichem Puls dafür 55min benötigt.
verschiedene Erklärungen/ Varianten:
1.
ich habe die gleiche Leistung wie immer erbracht, durch die zu verrichtende Mehrarbeit wegen Gegenwind habe ich proportional mehr Zeit benötigt
2.
ich habe eine höhere Leistung erbracht, denn eigentlich hätte die zu verrichtende Mehrarbeit wegen Gegenwind proportional noch mehr Zeit erfordert
3.
ich habe eine geringere Leistung erbracht, denn eigentlich hätte die zu verrichtende Mehrarbeit wegen Gegenwind proportional weniger zusätzliche Zeit erfordert

Wenn Ihr natürlich noch den Wind zu jeder Zeit genau messt, dann könntet Ihr das genau rausfinden 😀
Ähnliches Thema: War ich im Rennen heute sehr gut, oder die Konkurrenten nur schwächer als sonst?

Nie lässt sich dies besser beantworten als mit der Leistungsmessung!

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Race like the Pros – Schwalbe Racing Ralph Tubular

Schwalbes Racing Ralph gehört zu den beliebtesten Mountainbike-Rennreifen überhaupt. Doch auch bei Tourenfahren ist der leichtrollende Allrounder beliebt. Nachdem das Profil inzwischen in der 2. Generation existiert, wurde jetzt auch die Gummimischung einer Renovierung unterzogen. Aus dem alten Triple-Nano-Compound gehen die Triple-Star-Compounds hervor, die noch besser auf die verschiedenen Einsatzgebiete angepasst sind.

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Beim Racing Ralph kommt die schnelle PaceStar Mischung (PSC) zum Einsatz. Die Basismischung sorgt für einen geringen Rollwiderstand, die mittelharte Lauffläche rollt schnell und hält den Verschleiß in Grenzen. Für besseren Kurvengrip sorgen die weicheren Schulterstollen.

Nun bietet Schwalbe für ambitionierte Racer eine weitere Stufe zur Optimierung des Kontakts zwischen Bike und Untergrund: der Racing Ralph als handgemachter Schlauchreifen. Dabei wird ein Latexschlauch in die Reifenkarkasse von Hand eingenäht. Dieser Schlauchreifen wird dann auf Tubular-Felgen ohne Felgenhorn geklebt.

Durch diese feste Verbindung zwischen Reifen und Felge kann der Druck im Reifen gesenkt werden ohne Gefahr zu laufen sich beim Fahren den Reifen von der Felge zu ziehen. Somit kann die Traktion des Reifens nochmal gesteigert werden.

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Mit 540g wiegt der 2.0er Tubularreifen nur 60g mehr als der 2.1er Faltreifen (480g). Ein Michelin Latexschlauch für den Faltreifen wiegt 128g, was in Summe fast 70g Gewichtsvorteil pro Rad zugunsten des Schlauchreifens bedeutet. Latex hat den Vorteil, dass es deutlich dehnbarer ist als Butyl. Dies erhöht den Pannenschutz, da sich der Schlauch um eingefahrene Dornen legt, anstatt durchstochen zu werden (zumindest in gewissen Grenzen). Das funktioniert super.

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Ich bin seit Jahren überzeugter Latexschlauchfahrer. Leider haben Latexschläuche auch den Nachteil, dass sie weniger luftdicht sind als Butylschläuche. Luft aufpumpen vor jeder Fahrt ist also Pflicht. Aber das sollte beim sportlichen Mountainbiken und erst recht bei Wettkämpfen kein Hindernis sein.

Wer also bis jetzt vor Schlauchreifen am MTB zurückschreckte, weil der geliebte Racing Ralph nur als teure Sonderanfertigung zur Verfügung stand, hat nun die Möglichkeit die Vorteile von Schlauchreifen sogar verhältnismäßig günstig zu nutzen.

Viel Spaß beim Reifen kleben 😉

Andy

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Die wahrscheinlich tollste Alu-Kurbel der Welt

Cannondale SI Hollowgram SL

Wohl keine andere Kurbel aus Aluminium wird in der Leichtbau-Szene so fasziniert betrachtet wie die SI Hollowgramm SL Kurbel von Cannondale. Doch es ist nicht das Gewicht allein, das sie beliebt macht. Zu den 495g der der Kurbelgarnitur kommen noch ca. 103g für die Achse in MTB-Breite und ca. 62g für das BB30-Lager hinzu. Das macht also 660g, also 110g leichter als eine 970er XTR-Kurbel. Der hohe Preis sorgt allein schon für eine gewisse Exklusivität. Der wichtigste Punkt für die geringe Verbreitung liegt aber in der Inkompatibilität des Achsstandards mit der Masse der verfügbaren Rahmen.

Das von Cannondale entwickelte BB30 Innenlager besteht aus einer 30mm dicken Aluminiumachse und Lagern die in eine 68 bzw. 73mm breites Innenlagergehäuse eingepresst werden. Dieser Standard wurde nur in den Topmodellen der Marke Cannondale verbaut und somit war die Zahl der kompatiblen Rahmen äußerst beschränkt. Das weckte in vielen den Basteltrieb. Wer eine SI Kurbel in einen Rahmen mit BSA-Gewinde bastelte, hatte einiges an Arbeit investiert und konnte sich über eine exklusive Kombination freuen. Da der BB30-Standard aber inzwischen auch bei anderen Rahmenherstellern auf dem Vormarsch ist, wird dies Problem bald der Vergangenheit angehören.

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Doch neben geringem Gewicht und Exklusivität kann die SI Kurbel natürlich auch auf der technischen Seite punkten. Die hohle Konstruktion der Kurbelarme und die dicke Achse machen sie außerdem zu einer äußert steifen Kurbeleinheit. Durch den wechselbaren Spider können alle möglichen Kettenblattkombinationen gefahren werden. Ob am MTB 3-fach mit Vierarm und 104mm Lochkreis, 2-fach mit 94mm Fünfarm oder mit dem neuen 2-fach Spider für SRAM XX Kettenblätter. Dazu kommen Spider für den Rennradbetrieb und als Besonderheit auch eine SRM-Variante. Vielen Leuten halten Aluminium als Werkstoff für eine MTB-Kurbel auch für besser geeignet als Carbon. Das ist aber sicherlich Ansichtssache. Vor allem aber glänzt die SI Kurbel mit einer äußerst schlichten und hochwertigen Optik. Für mich die schönste Alu-Kurbel auf dem Markt.
Viel Spaß mit dieser Super-Kurbel 😉

Hier findet Ihr von uns komplett vorkonfektionierte Custom-Kurbeln:

2-fach -> http://r2-bike.com/navi.php?k=465&hf=204&Sortierung=6&af=0
3-fach -> http://r2-bike.com/navi.php?k=466&hf=204&Sortierung=6&af=0

Andy

Carbonfelgen – ein Überblick

In den letzten Monaten haben wir sämtliche marktgängigen Carbonfelgen in fast allen möglichen Konfigurationen eingespeicht. Grund genug Euch einen Überblick über unsere Erfahrungen zu geben und bei der Laufradwahl behilflich zu sein…

Erst wenn man alle Carbonfelgen mit den gleichen Speichen und den gleichen Naben einspeicht, werden die Stärken und Schwächen der Felgen deutlich.

Als stabile Sorglosfelge kann man die DT XRC Felge bezeichnen und mit Abstrichen auch die EDGE bzw. ENVE. Die DT ist in alle Richungen schön steif und bietet als einzige Felge Gleithülsen am Nippelsitz. Dadurch wird dessen Kraft auf eine große Fläche verteilt und das Carbon leidet beim Einspeichen nicht. Der Fahrer spürt das als festes und steifes Laufrad, dass die Kraft direkt in Vortrieb umsetzt. Die Edge oder Enve Felgen haben diese Gleitbuchsen nicht, begeistern dafür aber mit innenliegenden Nippeln – ein optischer Leckerbissen! Das macht das Einspeichen etwas umständlicher und es lässt das Carbon am Nippelsitz etwas leiden. Kritisch ist das jedoch nicht. Dafür erhält man ein schönes Laufrad in UD-Optik. Ausreichend steif ist die Felge allemal. Kleiner Wermustropfen: Beide Felgen sind mit über 300 Gramm nicht gerade leicht – die Edge mit ihren 340 Gramm fast schon als „schwer“ einzustufen. Immerhin ist sie eine 750-Euro-Carbonfelge!! (alternativ die Tubular Variante mit ca. 270 Gramm)

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In einer ganz anderen Liga in Sachen Gewicht – auch wenn es beides Tubularfelgen sind – spielen AX Lightness und Innolite. Die AX SRT ist für ihre 230g erstaunlich steif und lässt sich herrlich mit konventionellen Nippeln einspeichen. Vergleicht man sie mit der Innolite, erkennt man, welch großer Wurf AX hier gelungen ist! Einzig die erhabenen Logos – optisch natürlich ein Traum! – machen es schwer Seitenschläge bis auf kleinste Toleranzen zu entfernen. Die Felgen von Innolite sind da nicht ganz so sorglos. Hier braucht man schon eine günstige Kombination aus Speichen und Naben um ein hochwertig aufgebautes Laufrad zaubern zu können. Die Verarbeitung erreicht leider nicht das Niveau der Konkurrenz. Zwar sind sie herrlich leicht und bei entsprechend behutsamer Nutzung auch haltbar, aber eben etwas divenhafter als man das gewöhnt ist;-)

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Mit welchen Komponenten sollte man die Felgen nun kombinieren?

Bei der DT sehen wir keinen Grund irgendetwas einzuschränken. Natürlich merkt man auch hier einen Unterscheid zwischen einer Sapim Race bzw. DT Competition Speiche und einer Sapim Superspoke, aber es bleibt alles in einem verträglichen Rahmen. Bei der AX Lightness und der Enve wird das Laufrad mit der Superspoke schon deutlich schwerer zu zentrieren und es entsteht kein Sorgloslaufrad auf höchstem Niveau mehr. Hier sollte man sich überlegen auf die Sapim CX-Ray oder die DT Aerolite zurückzugreifen. Bei der Innolite gilt dieser Rat umso mehr. Die Felge mit der Superspoke zu kombinieren erfordert einen sehr erfahrenen Einspeicher und einen ebensolchen Fahrer. Wie lang dieser Freunde an dem Laufradsatz hat bleibt abzuwarten. Wir raten davon ab. Mit der CX-Ray bekommt man hier jedoch einen ähnlich leichten und deutlich belastbareren Laufradsatz hin. Die Naben von uns verbauten Naben setzen in der Regel kaum Grenzen und wirken sich kaum auffallend negativ auf die Laufräder aus.

Wir hoffen mit dieser kleinen Übersicht bei der Auswahl des nächsten Radsatzes mit Carbonfelgen geholfen zu haben.

Ciao Robert

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Link: http://r2-bike.com/ax-lightness-cannonball-lefty-cannondale-tune-prince

Bildergalerie

Viel zu viel zu tun… Zur Zeit werden wir wieder überhäuft mit neuen Artikeln. Das meiste liegt in Kisten rum und ist noch nicht einmal online gestellt 🙁 Leider hat dadurch auch unser Blog etwas gelitten und wir kommen kaum noch dazu regelmäßig etwas zu posten… Was wir aber zeigen können, sind einige frische Bilder von unserem Fotografen Thomas, der in letzter Zeit oftmals eine Nachtschicht einlegen musste 😉

Gekommen sind zum Beispiel:

MCFK -> Sattelklemmen, Sattelstützen, Lenker

DT SWISS: haufenweise neue XC Race Modell 2011 mit nur noch 1170 Gramm und die neue Leftynabe 240S

CANNONDALE: alles was das Herz begehrt – auch das neue Scalpel 😀

CHRIS KING: die neuen Rennradnaben R45

DASH: neue Sättel mit einer wesentlich besseren Verabreitung als noch beim letzten mal und lediglich 49 Gramm

CYCLOC: Nachfolgemodell des erfolgreichen und preisgekrönten Designwandhalters – jetzt auch für MTB´s!!

EXTRALITE: nach 3-monatiger Pause endlich wieder genügend Vorbauten

GERMAN A: die XCITE X-RAY-Federgabel

ZIPP: wunderschöne Kurbel VumaQuad mit Keramiklager

FORMULA: zweiteilige Bremscheiben endlich wieder lieferbar – nun mit rotem, schwarzem oder Spider

SRAM: palettenweise die neuen X.0 Komponenten für 2011

außerdem: Schnellspanner aus dem Hause Heylight, Carbon Abdeckkappen für die Hope Race XC2 Bremse, …

Viel Spaß beim Stöbern!

Ciao Robert

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DT SWISS

Da sich die Hersteller mehr und mehr dem Modelljahr 2011 widmen und im Lager Platz schaffen wollen gibts aktuell eine Sonderaktion für die Gabeln aus der Schweiz aus 2010 – so genannte Auslauf-Modelle, was wir bei DT leider auch ab und zu hatten 😀

Hier eine Übersicht an Gabeln welche noch da sind. Die Preise sind um 35% gesenkt.

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Bei Interesse einfach Bescheid geben!

Ciao Robert

PDF zum Download -> KLICK

EXTRALITE

hier noch eine aktuelle Info zu den neuen Naben aus Italien:

The newcoming HyperDisc lineup will be ready available in October 2010.
The lineup includes the following versions to fit most popular fork/frame standards.

HyperFront (standard 100mm) 24-28-32h, 78gr, UE-Rtp Euro 199.-
HyperRear (standard 135mm) 28-32h, 168gr, UE-Rtp Euro 449.-
HyperLefty (Lefty fork standard) 24-28-32h, 84gr, UE-Rtp Euro 199.-
HyperFront QR15 (standard QR15) 24-28-32h, 78gr, UE-Rtp Euro 199.-
HyperRear QR12 (standard E-Thru/142/142+) 28-32h, 170gr, UE-Rtp Euro 449.-
Each model can be orderd with the optional HDC Hybrid Ceramic bearings factory installed.

Das ist doch mal ne Ansage!!

Bis später

Ciao Robert

PS: Die Naben könnt Ihr natürlich gern schon bei uns vorbestellen! 😀

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KCNC

Diese Woche haben wir aufgrund der hohen Nachfrage KCNC neu in unser Programm aufgenommen und uns mit Lenkern, Sattelstützen und diverser kleinerer Parts eingedeckt.

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Der superleichte Scandium Flat Bar ist in einer 25,4mm und als 31,8mm Version erhältlich. Mit seinen 118g (25,4mm) in 600mm Länge streitet er sich mit dem New Ultimate Lenker um den Platz als leichtester Alulenker in unserem Sortiment. Der 31,8mm Lenker wiegt in 600mm Länge 128,9g.

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Noch vielseitiger können wir die schwarze Scandium Ti Sattelstützen anbieten. Das schwarze Leichtgewicht gibt es mit 27,2mm, 30,9mm, 31,6mm und 34,9mm Durchmesser und jeweils 350 oder 400mm lang. Als Option kann man die Stützen auch mit Setback, also gekröpft bekommen. Auch diese Stützen glänzen mit sehr niedrigen Gewichten. 27,2mm = 140,6g, 27,2mm Setback = 176,9g, 30,9mm = 138,1g, 34,9mm = 174,7g Die Schrauben der Stützen sind, wie der Name schon verrät, aus edlem Titan.

Als Ersatzteil oder um andere Stützen zu tunen gibt es die Querträger (Yokes) und die Halbschalen auch einzeln. Die Halbschalen (10,2g bzw. 12,2g) unterscheiden sich in ihrem Radius und passen entweder für die 27,2mm Stütze oder für alle Dickeren. Die Querträger sind für M5 (9,4g) und M6 (12g) Schrauben in schwarz, gold und rot erhältlich. Durch ihre leicht gewölbten Auflagen sind sie besonders schonend zu Sattelgestellen aus Carbon.

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Als kleines Fräskunstwerk oder als Programmierorgie kann man die Schaltröllchen bezeichnen. Sie sind mit 11 Zähnen, was derzeit Standard ist, in zwei Lagervarianten erhältlich. Neben den normalen Rillenkugellagern aus Stahl sind sie auch mit Ceramiclagern erhältlich. Hierbei sind definitiv erst die Aluzähne verschlissen bevor das Ceramiclager aufgibt. Die Röllchen gibt es in schwarz, gold, rot, grün … 19,1g wiegt ein Röllchenpaar mit Stahllagern. Die Ceramiclager sparen satte 0,7g/Paar.

Ciao Robert

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SAPIM Superspoke

Viel schneller als gedacht bekamen wir heute die ersten superleichten Speichen von Sapim, die Superspoke. Erst auf der Eurobike wurde sie vorgestellt und nun ist sie schon da. Das geht bekanntlich bei sehr wenigen Teilen so schnell.

Die Speiche mit den Modelmaßen 1,8-1,4-1,8 mm wiegt in 260mm Länge nur 36,9g/10Stk ohne Nippel. Im Vergleich dazu wiegen 10 CX-Ray in 260mm Länge 43,8g was dem Gewicht der Laser gleichkommt. Ein Stück schwerer, aber auch stärker ist da die Race mit 2-1.8-2mm. Hier wiegen 10 Stk. 56,0g in 260mm Länge. Diese Angaben beziehen sich auf Speichen mit abgeknicktem Kopf. Die Superspoke ist aber auch mit gerade Kopf (straightpull) erhältlich. Auch in silbern soll sie kommen, aber das ist Zukunftsmusik.

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Die Speiche an sich ist nett, aber viel aussagekräftiger ist ein Laufradsatz mit der Speiche. Schnell war ein Prinzenpaar von tune gefunden und sehr leichte NoTubes Podium MMX ausgewogen. Damit der Laufradsatz auch noch gut aussieht, haben wir die Achsenden an den Naben gegen Schwarze getauscht und die Aufkleber von den Felgen gezogen. Dieser komplett schwarze Satz wiegt nun federleichte 1133g. Es dürfte das erste verkäufliche Laufrad mit der neuen superleichten Speiche sein.

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Beim Einspeichen zeigte sich die Speiche verdrehsteifer als gedacht, aber man raucht sich keine Illusionen machen – sie ist schon spürbar weicher als eine CX-Ray. Die Längung liegt auch noch im Rahmen und steht einem steifen Laufrad nicht im Weg. Wir können uns durchaus vorstellen, damit ein renntaugliches Laufrad gebaut zu haben. Fahreindrücke haben wir leider noch keine, aber das ist nur eine Frage der Zeit. 😉 Die Speiche macht natürlich nur mit sehr leichten Naben und Felgen im XC- und Marathoneinsatz Sinn. Wir hoffen, dass sich die Speiche auch im Fahrbetrieb über eine lange Dauer bewährt.

Ciao Robert

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Extralite ExtraBolt 15

Wir haben unser Extralite Sortiment wieder um ein Produkt erweitert und damit eine Lücke geschlossen. Mit den „Extralite UltraBolt 15“ gibt es endlich auch bei uns Schaltröllchen aus Kunststoff.

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Damit herrscht wieder etwas mehr Ruhe im Antrieb, da das Gerassel der Aluröllchen wegfällt. Ein weiterer Vorteil ist die deutlich längere Haltbarkeit, da der Kunststoff nachgibt und sich weniger abreibt als Aluminium. Trotz einer Lagerung mit ZWEI gedichteten Kugellagern pro Röllchen belasten die Röllchen die Waage mit nur 10g. Große Ausfräsungen machen es dem Dreck schwer sich festzusetzen. Leider gibt es die Röllchen nur mit 10 Zähnen. Dennoch sind sie zu allen gängigen Schaltwerken kompatibel. Der minimal größere Abstand der oberen Schaltrolle zu den Ritzeln kann an fast jedem Schaltwerk schnell nachgeregelt werden. Ein Vorteil steckt auch in diesem Nachteil: Die Kapazität des Schaltwerks wird leicht gesteigert.

Ciao Robert

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"Project 29"

So – weiter geht's mit unserem „Project 29″…

Da sich der Rahmen Air 9 von Niner als ungeeignet für die neue XX-Gruppe herausstellte haben wir uns nun für den EMD (Eat my Dust – Iß meinen Staub) entschieden. Hier geht's an der Kettenstrebe zwar auch trotz der Benutzung zweier Spacer extrem eng zu aber nicht ganz so wie beim Air. Der Rahmen ist mit etwas über 1700g nicht gerade leicht aber die Farbe (Mischung aus braun, bronze und silber) sieht echt klasse aus!! Und die Starrgabel in der gleichen Farbe hatten wir auch gerade zufällig „rumliegen“. Und da wir mit unserem Niner eeh keine Gewichtsrekorde brechen wollen sondern ein stimmiges Gesamtkonzept aufbauen wolllen macht das nix 😉

Der erste Schritt war, den Rahmen mit sämtlichen Spezialwerkzeugen zu bearbeiten:

– Steuerrohr ausfräsen
– Innenlager plan fräsen
– Innenlagergewinde nachschneiden
– IS-Aufnahme am Hinterbau plan fräsen
– Sattelrohr ausfräsen

Man glaubt es gar nicht wie viele Metallspäne dabei abgefräst wurden und wie schief und bucklig man oftmals seine Edelparts verbaut wenn man auf all diese Schritte verzichtet. Uns hat zwar jeder gesagt, das Bike sei in 2 bis 3 Stunden aufgebaut aber wir haben uns lieber etwas Zeit genommen, zwischendurch gefachsimpelt und jeden Schritt in aller Ruhe und sehr akkurat ausgeführt. Hat super viel Spass gemacht und am Ende so eher 10 Stunden gedauert…

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Und hier noch für ein paar Bilder von den einzelnen Gewichten der Parts – einige fehlen – die kommen nächste Woche 😉

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Vorab noch – bevor Beschwerden eintrudeln: Ja – ich weiß… 2 x 160-er Bremsschieben sind nicht das non-plus-ultra für ein Twentyniner – aber: Die XX-Bremsen sind so fantastisch, dass es vollkommen ausreicht…

Ciao Robert

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TRANSALP

Von der diesjährigen Transalp – dem härtesten Mountainbike-Etappenrennen der Welt – wollen wir jeden Tag von den Erfahrungen und Eindrücken von Alex berichten. Leider ging das heute am ersten Tag gleich mal so richtig in die Hose… Zum ersten Mal in der Geschichte dieses Events musste eine Etappe wegen schlechtem Wetter abgesagt werden – am Karwendelhaus gabs sogar Neuschnee bei 0 Grad!!

Also hab´ ich erstmal ein paar „Frustkäufe“ erledigt: SRAM-XX-Gruppen, ein paar DT Swiss XRC 100 Race Gabeln (MTB-Gabel mit 1250g) und eine Hand voll tune „Cannonballs“ (tune´s neue Leftynabe mit 89 Gramm!!)

So – jetzt gehts mit wieder gut. Hilft wirklich! Einfach selbst ausprobieren 😉

Vielleicht klappts morgen besser.

Ciao Robert

Schwalbe Ultremo

Ich habe in unserer Bilddatenbank gerade ein Bild von einem grünen Ultremo gefunden. Das wollte ich natürlich der interessierten Lesergemeinschaft nicht vorenthalten…

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Ciao Robert