das ist hier die Frage!

Oder: Wie bleibt die Luft im Reifen?

Die meist verbreitete Variante besteht darin, einen separaten Schlauch in den Reifen einzulegen. Dabei wird der Reifen durch Wülste in zwei Hakenprofilen in der Felge gehalten. Neben verschiedenen Größen in Breite und Durchmesser existieren verschiedene Ventiltypen. Bei Rennrädern kommen eigentlich ausschließlich Sclaverand-Ventile (SV, auch französisches oder Presta-Ventil) zum Einsatz. Die Felge benötigt dafür eine Bohrung mit 6,5mm Durchmesser. Auch im Mountainbike-Bereich ist diese Ventilart äußerst beliebt. Alternativ findet das Autoventil (AV, auch Schrader-Ventil) Anwendung, welches eine größere Bohrung (8,5mm) in der Felge benötigt. Im sportlichen Bereich eher selten vertreten ist das Dunlop-Ventil (DV, auch Fahrrad- oder Blitzventil). Dafür benötigt die Felge eine 8,5mm-Bohrung und die Pumpe sollte für SV-Ventile passen.

Die Eigenschaften eines Schlauchs werden besonders durch das Material bestimmt. Am häufigsten vertreten ist dabei Butyl. Schläuche aus diesem Material sind in verschiedenen Wanddicken und somit unterschiedlichen Gewichten im Handel erhältlich. Ein typischer Vertreter ist hier ein Schwalbe SV13 mit ca. 190g. Alternativen mit geringeren Wanddicken sind der Maxxis Ultralight mit ca. 125g oder der Maxxis Flyweight mit magersüchtigen 95g. Grundsätzlich halten Butylschläuche gut die Luft und sind verhältnismäßig günstig. Über die Pannenanfälligkeit der unterschiedlich dicken Schläuche scheiden sich die Geister. Aber gerade bei der Montage des Maxxis Flyweight sollte man Sorgfalt walten lassen. Eine Menge verschiedener Butylschläuche wurden in der BIKE 03.2011 getestet. Auch die folgenden Varianten wurden untersucht.

Mein persönlicher Favorit beim Schlauchmaterial ist Latex. Die MTB-Variante des Michelin Latexschlauchs wiegt ca. 128g und reiht sich bei den eher leichteren Schläuchen ein. Wie aber bereits in einem früheren Artikel geschrieben, lassen Latexschläuche deutlich mehr Luft entweichen als die Butylpendants. Durch die hohe Dehnfähigkeit legt sich der Schlauch um den eingefahrenen Dorn bevor er durchstochen wird. Im besagten BIKE-Test ging der Michelin Schlauch erst bei einer Durchstichtiefe von 11,5mm kaputt. Der Schwalbe SV13 war bereits nach 6,18mm platt. Die hohe Elastizität brachte dem Michelin Latex auch den BIKE-Tipp für Rollwiderstand ein. Leichter rollte nur ein Tubeless-Umbau mit Latex-Milch. Falls es doch mal Löcher im Latex geben sollte, kann man den Schlauch mit konventionellem Flickzeug reparieren.

Nach langer Ankündigung kam der leichteste MTB-Schlauch der Welt von Eclipse auf den Markt. Er wiegt nur 56g und ist laut Angaben der BIKE aus Polyurethan. Das wäre dann nicht ganz so neu, denn es gab schon Jahre vorher PU-Schläuche der Firma Panaracer unter dem Namen Green Tubes. Nichts desto trotz ist der Eclipse der leichteste MTB-Schlauch auf dem Markt und das mit Abstand! Durch das weniger elastische Material benötigt der Test-Dorn der BIKE den größten Kraftaufwand um ihn zu Durchstechen (16,69N zu 8,85N beim Schwalbe SV13). Auch beim Durchschlagtest schlägt sich das Leichtgewicht recht wacker. Soviel Leichtbau wird leider auch mit fast 50€ pro Stück teuer bezahlt. Darüber hinaus lassen sich nur Eclipse-Flicken verwenden.

Eine besonders bei Rennfahrer beliebte Variante, den Schlauch in den Reifen zu packen, sind Schlauchreifen. Dabei werden meist Latexschläuche in den Reifen eingenäht und diese dann auf spezielle Felgen geklebt. Dadurch sitzt der Reifen verhältnismäßig fest auf der Felge und wird auch bei geringem Luftdruck im Fahrbetrieb nicht von dieser herunter gezogen. Dies bringt deutliche Gripvorteile. Das Fehlen der Felgenflanken wirkt sich dazu positiv auf die Durchschlagfestigkeit aus. Leider geht hier die Reifenmontage nicht ganz so schnell von der Hand und das System ist auch verhältnismäßig teuer.

Weiterhin gibt es das Motto: Wo kein Schlauch ist, kann auch keiner kaputt gehen! – schlauchlos oder tubeless. Es gibt dabei zwei verschiedene Wege Reifen ohne Schlauch zu fahren. Der eine ist das UST-System. Hier besitzen die Felgen ein geschlossenes Felgenbett und ein etwas geändertes Hakenprofil. Die dazugehörigen Reifen sind an der Wulst entsprechend geformt, um mit dem speziellen Hakenprofil abzudichten. Darüber hinaus wird meist mehr Gummi an der Seitenwand verwendet um den Reifen selbst abzudichten, weswegen die Reifen meist deutlich mehr wiegen als das Standard-Pendant. Natürlich können auch hier Durchstiche zum Luftverlust führen. Ein normaler Snakebite, also das Einklemmen des Schlauchs und damit Lochen des Schlauchs wird logischerweise verhindert.

Die andere Variante ist inzwischen auch nicht mehr ganz neu. Dabei werden die Felgenlöcher konventioneller Felgen mit einem Klebeband abgedichtet. Als Reifen können “normale” leichte Modelle verwendet werden. Um diese selbst abzudichten und eventuelle Leckagen zwischen Reifenwulst und Felge zu schließen, wird in Latexmilch verwendet. Dies hat den Vorteil, dass kleine Löcher durch Dornen oder ähnliches damit automatisch verschlossen werden. Um dies zu gewährleisten sollte die Milch aber immer mal wieder erneuert werden. Das Gewicht dieses Systems variiert durch die Menge der eingebrachten Milch und der verwendeten Felgenbänder. Nutzt man dafür vorgesehene Felgen (NoTubes ZTR oder FRM) senkt man das Gewicht und erleichtert sich die Montage.

Soviel zum Thema Luft im Reifen

Andy

PS: Für Freunde der bunten Ventilkappen und für alle, die sich immer an den messingfarbenen Ventilen ihrer Schläuche gestört haben, bringt Maxxis 2011 das Modular-Valve-System (MVS) heraus. Hier lassen sich die Sclaverand-Ventile in verschiedenen Längen und vor allem verschiedenen Eloxal-Farben an einen Ultralight- oder Flyweight-Schlauch schrauben. (demnächst im Shop…)